Jetour доказал делом, что не боится сложностей и что его автомобили достойны внимания. Для этого компания вывезла журналистов, участников официального клуба Jetour Club, а также тех, кто задумался о покупке, в Центр технических видов спорта «Москва».
В течение трех дней, с утра и до вечера, все три модели, которые присутствуют на нашем рынке, не глушили свои моторы, чтобы согреть очередного седока, который хочет получить эмоциональный взрыв.
Для испытаний было доступно три трассы.
Город. Здесь, мимо заранее расставленных конусов, можно было сымитировать езду по узким улочкам, ремонтируемым дорогам, «лежачим полицейским» и торчащим люкам, торможение со скорости 30-40 км/ч и освоить парковку. В общем, оценить маневренность и габариты.
Бездорожье. Конечно, тут не было луж по пояс и грязи, но были сделаны специальные конструкции, проезжая по которым можно примерно понять, что будет с машиной, если, например, захочется поехать на природу. Помимо этого, здесь можно было оценить углы въезда и съезда.
Трасса. Пожалуй, это самое интересное мероприятие. Ведь именно здесь можно было не жалеть резину и раздать боком на повороте, а еще пройти лосиный тест, экстремальное торможение минимум с 60 км/ч и интересные повороты. Покрытие было сухим, но для интереса организаторы сделали большие ледовые пятна в нескольких местах, что позволило отследить как быстро и насколько правильно вмешивается система стабилизации.
Я отъездил на всех автомобилях, опробовал каждый из них во всех сценариях, в каких-то по несколько раз, и готов поделиться с вами мнением и первыми впечатлениями.
Jetour X70 Plus
В этом кроссовере я сразу оценил посадку и регулировки кресла на двери: не могу привыкнуть к этому, хотя и понимаю, что удобно. Инструктор мне сказал, что это сделано как у «Мерседеса», только интересно, оценят ли этот шаг владельцы немецких авто, прокатившись на Х70 Plus.
Старт бодрый, автомобиль прогрет, но сразу же передаю «привет» роботизированной 7-диапазонной трансмиссии DF727A. При переключении с D на R проходит вечность, что, безусловно, является раздражающим фактором. Заезжаю на эстакаду правой стороной. Ощущение, что вот-вот завалимся на бок. Инструктор еще так тихонечко пытается перераспределить вес, прильнув к окну почти вплотную. Помогло, между прочим, съехали без проблем. Далее езда по гребенке, но кроме шумности никаких более эмоций тут нет, да и участок короткий.
Завершающим внедорожным испытанием стали «качели», где можно не только оценить углы въезда и съезда, которые у этого автомобиля составляют 20 и 18 градусов соответственно, но и попробовать себя в умении тонко чувствовать автомобиль. На этой площадке для успешного ее прохождения надо аккуратно, в натяжечку, поддерживая примерно 1700-1800 оборотов, заехать вверх до момента, когда зеркало встанет напротив маячка. Это не так просто, потому что педаль газа очень легкая и чувствительная, что отлично помогало на треке, но было непривычно здесь. Точно рассчитать газ не смог: он либо больше подается, либо сильно меньше. Получив драгоценный опыт, полетел наматывать круги.
Мои занятия на курсах Audi Quattro не прошли даром, и здесь я, конечно же, не вспомнил все, но держался прилично, чем даже удивил инструктора, который, кстати, выходец из той же школы, только занятий прошел сильно больше. Но ладно я, Jetour X70 Plus сейчас важнее, ведь именно на нем можно очень лихо закладывать в поворот, оставаясь при этом на трассе. Управляется по гражданским меркам отлично. Вряд ли в дороге с ним можно сделать что-то такое, что перевернет ситуацию с ног на голову.
Проходя по дуге поворота, мне было предложено увеличить скорость на выходе, чтобы максимально разогнаться для экстренного торможения. Не успел точно заметить, но где-то около 80 км/ч было на спидометре, и, ударив в тормоз ровно с начала инфо-конусов, машину удалось остановить раньше, чем конусный коридор закончился. Экстренное торможение применено верно, ведь нам об этом сообщила аварийная сигнализация, которая заиграла автоматически.
Не менее успешно была пройдена и змейка, только скорость была существенно ниже. Старался на 40 км/ч пройти, но не следил за показаниями, так как был занят активной рулежкой. В конце заметил, что на дороге лед, но менять ничего не стал, а просто доверился стабилизации. Она вовремя подхватила и поправила автомобиль. Значит, на дорогах общего пользования, в случае чего, ей должно будет хватить времени на исправление ситуация.
По треку я проехал не один круг, но каждый раз убеждался в верности своего мнения. Даже когда ситуация, казалось бы, критическая, и, того гляди, вылетит пара конусов, что равносильно ДТП в реальной жизни, машина вывозит и справляется с появившимися сложностями.
В «городе», конечно, после трека все было гораздо проще. Да, змейка узкая, но скорость совсем небольшая. Разгон и торможение вообще не впечатлили, что там возьмешь с каких-то 30 км/ч, ведь он и с больших скоростей отлично тормозит. Шумки не хватает, об этом сообщили люки, которые лежали на испытаниях, а им поддакивала гребенчатая дорожка. Кстати, с люками все же стоит быть аккуратнее, ведь дорожный просвет 20 см – это, вероятно, с одним водителем только. А если полная загрузка, то клиренс уже 14,5 см. И тут у люка могут появится вопросы к машине и плохие новости для воителя и всех седоков.
Jetour Dashing
Никогда ранее не сидел в Jetour Dashing, и первое, с чем я столкнулся, это поиск регулировки зеркал. Инструктор предложил мне угадать, как можно отрегулировать эти элементы, а я, глядя на огромный дисплей, предположил, что все делается через него. Так и есть, селектор включения передач находится на рулевой колонке в виде подрулевого переключателя, на месте того, что обычно включает дворники. А дворники, соответственно, расположены слева, сохранив функцию поворотников: мерседесовская история. Управление светом перенесено в планшет, включение разных режимов тоже, в итоге освободилось много свободного пространства, где можно было разгуляться дизайнеру. В общем, получился такой аппарат из будущего, что обычно показывали в кино, когда я был маленьким.
Но вот я вырос и теперь могу погонять на этом дерзком «Дашинге». По габаритам все очень схоже с Х70 Plus, только сей испытуемый на 134 мм короче при одинаковой колесной базе в 2720 мм. Вес у них отличается совсем немного, но тут дорожный просвет изначально меньше – 160 мм, а значит проходить повороты должно быть интереснее.
Так и есть: он четко следует за поворотом руля, стабилен при торможении, хотя мне показалось, что Х70 Plus делает это чуть лучше. Проворно проходит змейку и охотно держится за дорогу. Прямая, разгон, резко влево, и машина аккуратненько бочком входит в поворот, ну а дальше газу и наслаждаемся визгом резины. Еще один участник покатушек, с которым будет не страшно на дороге.
При проезде неровностей, подвеска мне показалась более плотной, чем у предыдущего испытуемого, шумка чуть лучше, а в остальном все то же самое. Ну и крены поменьше, что в какой-то мере даже приятнее, несмотря на меньший клиренс.
«Качели» были пройдены почти успешно. Здесь углы въезда и съезда без нагрузки составляют 19 и 22 градуса соответственно. Тем не менее, чуть ощущался переезд и зависнуть не получилось. Снова повышенная чувствительность педали газа не дала чутко держать обороты. А может, настройки такие?
В городском тренинге я ощутил все ту же работу коробки Dashing, что и на предыдущем авто: задержка при переключении с D на R и обратно. И ее сложно не заметить или с чем-то перепутать. Например, в момент парковки, когда перекур между движениями вперед и назад не нужен, он все равно организовывается техническими силами автотранспорта. Надеюсь, когда-нибудь появится «пилюля», которая «вылечит» этот момент.
Jetour X90 Plus
Самый большой и мощный из всей представленной линейки. Доступен как с турбополторашкой, так и с 2-литровым двигателем мощностью 190 и 245 лошадиных сил соответственно. Сразу был резонный вопрос о трансмиссии, но и тут тоже оказался «робот» на 7 передач. Однако, не смог отказать себе в удовольствии, попробовал переключения «не отходя от кассы» и был приятно удивлен. Судя по всему, здесь стоит другая трансмиссия — 738DHA. Та же, что ставится на Chery Tiggo 8 Pro Max.
Конечно, «старший» – есть «старший», потому и сил 245, и валит «будьте любезны». Но на треке ему делать определенно нечего. Это большой комфортный автомобиль, который не про визг покрышек и руление туда-сюда. Но змейку должен пройти каждый уважающий себя кроссовер, и Х90 Plus с этой задачей справился, но похуже всех остальных. Потому что большой и чуть валкий. Эффектно смотрится на треке, даже местами грозно, и в критических ситуациях не подведет, но не думаю, что нужно будет часто его стабилизировать, ибо первые секунды после старта настраивают на спокойствие и умиротворение. Эх, приятно это, как ни крути.
Но на «качелях», благодаря другой коробке, Х90 показал себя молодцом. Можно очень четко дозировать подачу момента, и я смог аккуратно на оборотах забраться на вершину, сравняться зеркалом с меткой и зависнуть где-то секунды на три. Очень крутые впечатления, от такого большого бегемота, который смог. Инструкторы снаружи показали «класс» обеими руками каждый. Что касается углов съезда и выезда, то данные зависят от типа двигателя и т.д. Есть варианты с 21 градус въезд, а 22 выезд, есть 20 и 18 соответственно. Как бы то ни было, проходит любой вариант.
Ну а город для него проще пареной репы. Громко, но комфортно «пробежался» по люкам, перепрыгнул быстренько лежачих и даже короткую и узкую змейку прошел с достоинством, не задев ни один конус. Дорожный просвет у него 21 см, но при полной загрузке может сократиться до 15 см, а это надо учитывать.
Итоги
Эта поездка показала, что надо скорее брать все три модели на длительный тест, потому что короткое общение очень понравилось и я был бы не прочь продолжения на моей территории. Есть что познать в азартном «Дашинге», осмотреть более подробно адекватного новичка «Х70 Плюс», а также уехать куда-нибудь по платке на стабильном 245-сильном «Х90 Плюс». Огорчает во всем этом лишь то, что кроссоверов уже три, а полного привода ни одного.
Сергей ЗАХАРОВ (ЗахароV), фото автора
Если вы нашли ошибку или хотите что-то сообщить редакции сайта, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter