С моделями от бренда Geely часто происходит такая штука: сразу после выхода какой-нибудь новинки за ней закрепляется статус лучшей. Иногда это делается заочно, иногда проходит какое-то время. Например, Tugella три года подряд побеждала в нашем опросе на звание лучшего китайского автомобиля. Да и за Monjaro со временем закрепился подобный статус.
Недавно на российский рынок вышел крупный седан Preface, который многие начали хвалить и называть лучшим в классе. В чем «Префейс» превосходит конкурентов, какие тут есть особенности и чего все-таки не хватает новинке, «Китайские автомобили» выясняли в ходе длительного тест-драйва.
Самый свежий
Сам по себе Preface — это далеко не новинка. В Китае машину представили еще в 2020 году, а спустя два года провели рестайлинг. В Россию такие седаны централизованно не поставлялись, но благодаря альтернативному ввозу на дорогах «Префейсы» все же периодически встречаются.
На российском рынке машину ждали, и минувшим летом официальные продажи стартовали. Причем нам досталась наиболее свежая внешность. Седан с таким дизайном появился в Китае лишь год назад. На домашнем рынке он называется Geely Preface L и оснащается исключительно гибридной силовой установкой. Нам же досталась более традиционная техника, которая в Китае с таким вариантом внешнего вида недоступна.
В целом машина получилась красивой, седан интересно смотрится с разных ракурсов. Причем внешне такой Preface довольно серьезно отличается от обычного (в Китае обе машины продаются параллельно). Фары тут сузились, решетка получила еще более крупные вертикальные планки, а лицо как бы больше «заплыло» пластиком. Сзади появилась новая оптика со светодиодной перемычкой, бампер и крышка багажника тоже другие. По сути от китайского гибрида наша версия отличается лишь нижней накладкой заднего бампера, с торчащими напоказ патрубками выхлопной системы.
На выбор доступно целых шесть цветов кузова, включая три необычных: зеленый, серо-голубой и серо-фиолетовый. Последний как раз и достался нам на тест. И в зависимости от освещения машина действительно выглядит по-разному. Внешне отличить максимальную комплектацию Flagship от более простой Luxury проще всего по колесным дискам. В топе они черные (225/45 R18), тогда как в базе серебристые (215/55 R17). Еще одно отличие топ-версии — наличие датчиков бесконтактного доступа не только на водительской двери, но и на пассажирской.
Если пристально рассматривать машину, то небольшие «косяки» все же можно найти. Например, зазоры между задними крыльями и крышкой багажника неравномерны. Причем это встретилось на трех разных экземплярах, хоть и в разной степени. Плюс на нашем экземпляре немного шаталась накладка на водительской дверной ручке, а пластиковые глянцевые накладки на дверях похрустывали при нажатии.
Простор, качество и следы экономии
Определенную долю экономии получил багажник. Открыть его можно несколькими способами (кнопки на ключе, заднем бампере и на экране), в том числе бесконтактно. Причем крышка отстреливается до конца, что удобно. Но внутри, кроме внушительного объема в 500 л, нет фактически ничего. Никаких крючков, петель, боковых кармашков или розетки. Внутренней ручки для закрывания тоже нет, а петли не прикрыты пластиковыми накладками. Зато все пространство в подполье обито мягким материалом, а в докатку вложен небольшой органайзер.
В отделке дверных карт, напротив, чувствуется внимание к деталям. Никаких сварных швов или торчащих саморезов тут нет, верхняя часть зашита в пластик. На дверной рамке есть даже бархатистые накладки, но звук закрывания тут не такой сочный, как на новом «Атласе». Из примечательного — необычные ручки открывания и блок управления стеклоподъемниками. Привыкнуть к логике его работы не получилось еще на «Атласе», поскольку нажимая кнопку вверх (то есть от себя), стекло опускается. Когда вы беретесь за широкие дверные ручки, они тоже немного похрустывают, это в разной степени проявилось на трех разных автомобилях.
В остальном же качество сборки и отделочных материалов на высоком уровне. Обивка кресел приятна, обогрев есть на обоих рядах, а вентиляция только спереди. По пространству в салоне Preface не рекордсмен. Места сзади больше, чем в Dongfeng Shine Max, но Chery Arrizo 8 просторнее. При этом по размеру колесной базы «Джили» превосходит обоих — 2800 мм. В целом посадка сзади комфортна, но при моем росте в 186 см хотелось бы еще немного отклонить спинку назад. Места над головой и перед коленями хватает, а вот при максимально опущенном кресле водителя для ступней его остается мало. Из удобств: два вида разъемов USB, раздельные дефлекторы и физические кнопки для активации обогрева. Крючков для одежды нет.
На переднем ряду уже не так просторно. Слева вас поджимает объемная дверная накладка, а справа — центральный тоннель. Педальный узел, подобно «Тугелле», смещен вправо. Но в целом удобно устроиться можно без проблем. Профиль у кресла удачный, а подушка ощутимо шире, чем на том же «Арризо». Регулировки руля широки.
К чему нужно привыкнуть и чего не хватает
В целом оформление салона напоминает новый Atlas, который, в свою очередь, схож с интерьерами современных «электричек». Это значит, что вы получаете дизайн в стиле минимализм, а управление практически всеми функциями завязано на центральный экран. Ряд физических кнопок есть на центральном тоннеле, слева от руля только колесико корректора и ручник. Даже управление светом и настройками зеркал у «Префейса» вынесено в экран. И если настройкой зеркал мы пользуемся не так уж часто (плюс можно быстро вызвать этот пункт кнопкой на руле), то со светом тут явно переборщили, стоило оставить отдельный физический блок.
Помимо этого, непривычным для «Джили» выглядит следующее. Селектор «робота» вынесли на рулевую колонку, а управление дворниками — на левый подрулевой рычажок. Здесь же управление дальним и автоматическим переключением с ближнего на дальний. Сам левый рычажок нефиксируемый, как на автомобилях Lixiang или BMW. В принципе привыкаешь к такому управлению быстро. Единственное, при нажатие на торец рычажка дворники сначала делают взмах по сухому стеклу, а подача вода подается с небольшой задержкой. Пробовал нажимать его по-разному, но результат оставался одинаковым.
Приборка по форме и размеру (10,2 дюйма) похожа на «атласовскую», однако отличия есть. Тут другая графика, можно выбирать между дневной или ночной темами (в Atlas только ночная). В левое и правое окошки можно выводить различную информацию, а по центру вы всегда видите едущий по виртуальной дороге автомобиль. Скорость считывается хорошо, но остальные данные мелковаты. Например, обороты двигателя показывает маленькая полоска в левом нижнем углу.
***
Центральный экран тоже напоминает об «Атласе» (13,2 дюйма), но отличия есть и здесь. Например, наполнение нижней полоски виртуальных кнопок тут несколько иное, а под градусами климат-контроля появилось синее свечение. Сам климат работает довольно адекватно и не требует частого вмешательства. Хотя значения температуры надо выставлять высокие, а дополнительных настроек режима его работы, как на том же «Кулрее», тут нет. Через вкладку климатического меню можно включить обогревы руля, лобового стекла и передних сидений, а также их вентиляцию (только подушка).
На главном экране есть пара виджетов, вы можете быстро зайти в настройки парковочного и других ассистентов (удержание в полосе, автоторможение, чтение знаков). Плюс быстро переключаться между источниками звука. В нашей версии установлено 12 динамиков аудиосистемы Infinity, и звучание действительно на хорошем уровне. В подголовнике у водителя есть отдельные динамики, режим работы которых можно настроить. Но в отличие от «Атласа», при воспроизведении музыки на центральном экране сверху появилась полоска, в которой вы видите название композиции или радиостанции.
Меню основных настроек листается также бесшовно, как в «Атласе». Число вкладок увеличилось с шести до семи, да и самих настроек стало больше. Например, появился пункт «статус автомобиля», в котором можно проверить состояние различных систем. Кстати, русификация тут на отличном уровне, странного перевода просто не найти.
В плане интерактивности экран Preface напомнил то, что мы видели на Aito M5. То есть тут можно выходить из меню, просто проведя пальцем (свайпнув) от края экрана, причем в любой области. Это действительно удобно, и напоминает то, что мы видим в современных смартфонах. Пока что можно отзеркалить экран телефона только с помощью приложения AutoDo. Зато делается это без проводов, плюс на смартфоне вы можете посмотреть различную информацию об автомобиле. Прошивка с Apple CarPlay для «Префейса» уже готова, а вот о сроках появления Android Auto точной информации нет.
Качество картинки у экрана хорошее, но небольшие подтормаживания все-таки есть. Конечно, таких подвисаний, как были у «Атласа» зимой, тут нет. Но иногда приходится нажимать на иконку два раза либо просто немного ждать. Качество картинки с камер кругового обзора отличное, активировать их можно нажатием кнопки со звездочкой на руле. Кстати, к необычной форме «баранки» привыкаешь быстро, а более дюжины физических кнопок на ней идет только в плюс.
***
Центральный тоннель тоже выполнен в духе минимализма, и в отличие от китайского гибрида, здесь есть второй этаж. Под сдвижной шторкой прячется объемное отделение для мелочевки, а вот подстаканники оказались маловаты, два стаканчика с кофе тут помещаются с трудом. Над блоком физических кнопок есть площадка для смартфона, но беспроводной зарядки нет. Дилеры предлагают установить ее на штатное место за 15 тысяч рублей.
А вот отсутствие других опций навряд ли получится компенсировать дилерскими допами. Например, в Китае у «Префейса» есть комплектации с панорамной крышей, проекцией, встроенным видеорегистратором, памятью сидений, атмосферной подсветкой, автопарковщиком и радарами, которые обеспечивают работу водительских ассистентов (контроль слепых зон и прочее). Плюс у дорестайлинговой машины есть футляр для очков и подрулевые лепестки. Также можно выбирать разные цвета салона. В идеале часть из этих опций хотелось видеть и на российских «Префейсах».
Как едет лучший китайский седан: ожидания и реальность
Учитывая первые обзоры и основные технические характеристики, ожидания от ходовых качеств «Префейса» были на высоком уровне. На российском рынке седан предложен с единственным вариантом силовой установки: это 2-литровый турбомотор (200 л.с. и 325 Нм) и 7-ступенчатый «робот». Никаких гибридов или 1,5-литровых двигателей, которые доступны покупателям в Китае, на нашем рынке нет.
По официальным данным Preface набирает первую «сотню» за 7,1 с, и субъективно набор скорости тут действительно бодрый. Но иногда педаль газа приходится продавливать чуть больше, чем хотелось бы. Например, это было заметно на трассе. Конечно, надо учитывать, что на улице было под тридцать градусов, а в салоне три пассажира и багаж. Причем этот нюанс касается именно реакции на газ, того, как сильно нужно нажимать на педаль. В целом же обгоны даются легко, и на высокой скорости чувствуешь себя уверенно. К тормозам претензий нет.
При движении в городе каких-то пауз или заминок нет, ускорения даются легко, а переключения роботизированной коробки быстры и незаметны. Далеко не каждый «автомат» может дать такую плавность, что мы подметили еще во время теста полноприводного «Атласа». На выбор доступно четыре режима движения (включая интеллектуальный), но ручного нет. На трассе можно переключиться на «Спорт», хотя для большинства ситуаций вам хватит и «Комфорта».
***
Дорогу седан держит хорошо, а каких-то проблем из-за небольшого дорожного просвета (заявлено 135 мм) за время теста не было. На волнах асфальта есть небольшая раскачка, и на совсем плохих дорогах бдительность все-таки нужно сохранять. Но в целом настройка ходовой тут хорошая, она плотная, излишней жесткости нет. А вот шумоизоляцию хотелось бы улучшить. Все подкрылки отделаны мягким материалом, но шум от дороги заметен и на городских скоростях. На трассе он возрастает, хотя какого-либо аэродинамического свиста не добавляется. Скорее всего, тут поможет смена резины. Штатно в максимальной комплектации идут шины Atlas, а в базовой Giti.
А вот что реально удивило, так это управляемость. Часто именно этот параметр ставят в плюсы седанов, выделяя их на фоне тех же кроссоверов. Но в данном случае рулежка не сильно отличается от того же «Атласа». В поворотах ощутим недостаток обратной связи. Иногда руль приходится довольно резко доворачивать, потому что информации от дороги на нем просто не хватает. Смена режимов работы усилителя («мягко», «стандарт», «сильно») делает руль легче или тяжелее, но прибавки той самой обратной связи практически не дает.
Возможно, свою лепту тут тоже внесла резина. Но зная, как могут управляться машины на платформе CMA (например, Monjaro), такой настройке удивляешься. Причем подобное чувство возникло и во время теста нового «Атласа», там руль тоже слишком легкий в любом из режимов. Не исключено, что в будущем этот момент поправят с помощью новой прошивки.
***
Еще одна интересная особенность — это расход топлива. Предыдущие показания были обнулены сразу, и по итогу теста вышло 7,9 л/100 км. Однако при полностью заправленном баке (заявлено 49 л) автомобиль показывал, что этого хватит на 500 км. Хотя при таком расходе запас хода должен был бы превысить 600 км. Либо топливный бак на деле меньше заявленного, либо борткомпьютер все-таки занижает реальные показания. Но даже расход в 10 л на «сотню» для такого крупного седана можно считать неплохим результатом.
Адаптивный круиз-контроль работает адекватно, как и система удержания в полосе. Причем водителю позволено довольно долго не прикасаться к рулю. Сначала на приборке появляется небольшое напоминание, потом добавляются звуковые сигналы. Панель сначала желтеет, потом становится красной. Адаптивный круиз отключается, машина включает аварийку и начинает замедляться. Очень наглядная и хорошая реализация.
Вечером Preface встречает вас приветственным светом, а при разблокировке срабатывает анимация (все это можно отключить). Ближнему свету немного не хватает дальнобойности, исправить это помогает автоматическое переключение на дальний. Работает система адекватно, за все время теста было буквально две задержки с выключением дальнего.
Что в итоге
На российском рынке Preface доступен в комплектациях Luxury и Flagship, которые без учета скидок стоят 3,0 и 3,22 млн рублей. Конкурентов в этом сегменте хватает, основным тут видится Chery Arrizo 8 (2,87 — 3,3 млн рублей). Также в этом классе есть седаны Dongfeng Shine Max (2,2-3,0 млн) и Changan Lamore (2,79 млн) плюс несколько лифтбеков.
Можно ли Preface назвать лучшим седаном на российском рынке? Скорее всего, да. По крайней мере, если мы говорим о машинах D-класса и тех вариантах, что поставляются официально. Тотального превосходства над конкурентами нет, в чем-то они даже могут быть интереснее. Например, у Arrizo 8 появилась богатая комплектация Ultra, которая дает опции, недоступные сегодня Preface. А Changan Lamore имеет едва ли не лучшую настройку подвески, плюс он живее реагирует на газ, связка двигателя и коробки там просто отличная.
Но по совокупности качеств Preface выглядит интересно. Тут вы получаете дизайн в европейском стиле, платформу CMA, проверенные временем агрегаты, качественные материалы отделки, просторный задний ряд и необходимый набор опций, включая адаптивный круиз и «зимний пакет».
Если бы у «Префейса» появилась более богатая комплектация, на фоне конкурентов он выглядел бы еще солиднее. Не исключено, что такая версия появится в будущем. Ведь компания слышит своих покупателей, и тот же полноприводный «Атлас» вышел на российский рынок очень оперативно.
Роман ЯРОВОЙ (@rvr50)
Если вы нашли ошибку или хотите что-то сообщить редакции сайта, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter
жаль нет гибридного варианта!((