Несмотря на то, что мы говорим о кроссовере, компания Haval позиционирует Н3 как автомобиль, способный перемещаться и по бездорожью. И это смелое заявление, особенно с учетом того, какую техническую начинку предлагают китайские товарищи. Вот с нее и начнем.
Подвеска автомобиля довольно обычна для современных полноприводных кроссоверов. Спереди МакФерсон, сзади многорычажка. Никаких намеков на мосты и рессоры. И это вполне логично, тем более, что авто построено на базе модульной платформы L.E.M.O.N. А она не подразумевает никаких других вариантов с подвеской. Так что эта часть автомобиля ближе к асфальту или точнее к современным представлениям разработчиков о том, что такое полноприводный автомобиль.
Зато у Н3 вполне достойный дорожный просвет в 196 мм. Не 200 и не 195! И это говорит о том, что эти миллиметры дались не так просто. И в глазах автопроизводителя это достижение. Ну что ж. С этим нельзя не согласиться. А в сочетании с колесной базой в 2710 мм кроссовер получил неплохие углы заезда по переднему и заднему бамперам. 21 и 25 градусов соответственно.
***
Но, чтобы двигаться, нужны еще мотор, коробка и трансмиссия. И здесь все неплохо. Полноприводная версия Н3 оснащается турбомотором объемом 1,5 литра, который выдает 177 л.с. при 270 Нм крутящего момента. Такие показатели обеспечиваются благодаря использованию турбины переменной производительности с подвижными лопатками. И это довольно продвинутая технология для массового авто, даже по современным понятиям. Мотор быстро реагирует на газ и довольно уверенно ускоряет машину.
Впрочем, это не только его заслуга. Ведь крутящий момент отправляется на колеса благодаря коробке передач и трансмиссии. С коробкой все просто. Тут установлен «робот» 7DCT с двумя сцеплениями мокрого типа. И это хорошее решение особенно для асфальта. Тем более, что эта версия робота может справиться и с 300 Нм. Полноприводная трансмиссия, построенная вокруг муфты Haldex 5-го поколения вообще в состоянии «пережевать» и 380 Нм. Так что здесь запас имеется.
И на асфальте претензий к работе связки мотора, коробки и трансмиссии практически нет. Есть небольшие нюансы по скорости отклика на газ. Но все остальное без замечаний. А вот на бездорожье ситуация выглядит несколько иначе. И тут надо понимать особенности технической реализации полноприводной трансмиссии этого автомобиля. Поперечно расположенный мотор подразумевает приоритетную передачу крутящего момента на передние колеса. На выходном валу коробки передач расположена шестерня отбора мощности, которая приводит во вращение карданный вал. Последний, в свою очередь, через фрикционную муфту Haldex связан с задним дифференциалом, от которого крутящий момент попадает на задние колеса.
При обычном режиме движения муфта разомкнута, и момент на задние колеса не попадает. И машина должна иметь переднеприводные характеристики управляемости. Однако на практике все сложнее.
***
Дело в том, что в современных ассистентах активной безопасности активно используются механизмы перераспределения крутящего момента между осями и колесами. И как только водитель начинает активничать, автомобиль из режима переднего привода может переходить в режим адаптивного полного. Из-за чего муфта начинает активно включаться в процесс, увеличивая или уменьшая величину крутящего момента на задних колесах. А поскольку при этом она, как правило, не замыкается полностью, в ней присутствуют постоянные пробуксовки с неизбежным выделением тепла. И вот оно плохо сказывается на ресурсе этого дорогого узла и кроме того, при достижении определенных температур, во избежание печальных последствий, муфта может вообще отключиться, превращая полноприводный автомобиль в переднеприводный.
И если при движении по шоссе это происходит крайне редко и не приводит к существенному изменению характеристик управляемости, то на бездорожье, где полный привод как раз и нужен, подобная ситуация может оказаться фатальной. Так что мне было интересно как автомобиль проявит себя там, где отсутствует качественное покрытие. Благо, в окрестностях Сочи, где и довелось тестировать Haval H3, достаточно грунтовых горных дорог с большим количеством неровностей. И на них полный привод Н3 проявил себя вполне достойно. Пусть и с некоторыми оговорками.
Кроссовер не очень любит двигаться на малых оборотах. Поэтому «внатяг» забираться в горку не всегда удобно. При уменьшении газа автомобиль норовит остановиться, и для того, чтобы он опять поехал, необходимо сильно нажимать на педаль. При этом мотор реагирует с опозданием и, как правило, с рывком. В условиях стабильного покрытия это не проблема. А вот если под колесами скользко, то подобное поведение авто может спровоцировать скольжение колес с потерей управляемости. А это на горном серпантине не очень радует. Так что подъемы лучше преодолевать ходом. Но скорость выбирать таким образом, чтобы подвеска справлялась с неровностями. И она это позволяет.
***
Правда, не стоит думать, что ей по силам любые вызовы. Здравый смысл при движении по бездорожью жизненно необходим. Однако я решил проверить функциональность полного привода в более тяжелых условиях. И долго искать их не пришлось. Долина горной реки как раз оказалась идеальным полигоном для тестирования полноприводной трансмиссии.
По сути, это ровная поверхность, сложенная из камней размером с футбольный мяч. И она особенно сложна для электронно управляемых трансмиссий, поскольку каждое из колес автомобиля, независимо друг от друга, непрерывно испытывает проблемы со сцеплением. Из-за этого резко возрастает нагрузка на трансмиссию, поскольку ей постоянно приходится перебрасывать крутящий момент между колесами, где-то добавляя газ, а где-то тормозя. И все это на фоне активного задействования муфты Haldex.
И поначалу автомобиль вел себя довольно достойно, если не считать проблем с точной регулировкой уровня тяги. Все-таки пауза в реакции на газ проявилась и здесь. Но через какое-то небольшое время трансмиссия исчерпала свое терпение и высказала решительный протест к столь варварскому обращению с собой. Скорее всего выросла температура коробки и муфты. В результате чего, при попытке движения в совсем небольшой подъем автомобиль просто перестал реагировать на газ и остановился. В принципе, он все сделал правильно. Ведь при росте температуры этих важных узлов трансмиссии риск их фатального повреждения становится неприемлемо большим. А значит, сбережение этих агрегатов становится важнее продолжения движения.
***
Так что назвать Н3 настоящим внедорожником не получится. Но он таковым и не является. Компания Haval смогла создать вполне достойный кроссовер с большим внедорожным потенциалом. Однако, тому, кто окажется за рулем Н3, не стоит забывать и об ограничениях этого автомобиля при движении по плохим дорогам. Там, где подвеска позволяет ехать относительно быстро, вы вообще не испытаете никаких проблем, и полный привод будет работать канонически правильно. А вот если речь идет о тяжелом бездорожье, которое проходимо только на минимальных скоростях, и двигаться по нему придется больше нескольких минут, то я бы порекомендовал избегать подобных ситуаций, поскольку трактору будет очень тяжело извлекать ваш новый кроссовер из непролазной грязи, в которую вы его оптимистично засадите.
Егор ВАСИЛЬЕВ
Ранее в этой рубрике:
- Chery Arrizo 8 и DongFeng Shine Max: среднее арифметическое было бы лучше. Взгляд Егора Васильева
- Полмиллиона за шильдик: главные вопросы о дебюте Omoda S5 GT. Взгляд Егора Васильева
- Почему Шанхайский автомузей стоит посетить современным инженерам? Взгляд Егора Васильева
Если вы нашли ошибку или хотите что-то сообщить редакции сайта, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter
да не едет он ни фига этот ваш мотор. натужно гудит, пытается, но не едет. ошиблись они с моторчиком
в общем это ни разу не внедорожник. просто городской кроссовер с бутафорским обвесом и весьма посредственными характеристиками