Чаще всего водители современных внедорожников сталкиваются с суровой реальностью тогда, когда считают, что их автомобиль и в самом деле может перемещаться вне облагороженных качественным асфальтом дорог. Жизнь и коварный разработчик авто сразу расставляют все по своим местам.
Машина бодро и с наигранным оптимизмом начинает справляться с возникающими проблемами. Однако умный и дорогой механизм забывает сказать своему владельцы, что в области бездорожья он не стайер. Причем, от слова совсем. Он спринтер, перекачанный современными технологиями, которые в соответствии с третьим законом робототехники действуют так, чтобы ни в коем случае не причинить вред себе. Ну и оградить водителя от длительного пешего путешествия по грязным буеракам в поисках деструктивно настроенного аборигена с трактором.
При малейших подозрениях на избыточную нагрузку или повышенную температуру «умная» электроника сразу переводит двигатель и трансмиссию в безопасный режим, превращая накачанного спортсмена в чахлого городского жителя с моноприводом. Так что от нового Haval H9 я не ожидал ничего, выходящего за рамки современных концепций «внедорожников». Тем более, что опыт общения с H9 предыдущего поколения не вызвал у меня особого энтузиазма. Уж очень быстро тот автомобиль на реальном бездорожье начинал напоминать о том, что он политкорректное дитя современной автоинженерии, замешанной на маркетинге.
И вдруг случилось чудо. Или просто коллектив продвинутых и погруженных в «зеленую» повестку менеджеров на время разработки этого авто оказался в отпуске.
***
Впрочем, начну с технических характеристик. Новый H9 — это солидный рамный внедорожник. Габариты 4950 х 1976 х 1930 мм позволяют вместить в него довольно большое количество современных технологий. Колея составляет 1635 мм. Дорожный просвет 224 мм. Угол въезда по передним колесам — 31 градус, по задним — 25. Угол рампы — 22,5. И это довольно неплохо. При этом жесткость рамы на кручение составляет 4800 Нм/градус. При таком же параметре кузова более 20 000! Конечно, для связки кузов-рама эти показатели напрямую не суммируются, однако их величина говорит о том, что автомобиль проектировался не только для асфальта.
Новый H9 комплектуется либо 2-литровым бензиновым мотором, либо дизелем объемом 2,4 литра. И с точки зрения их производительности важна не мощность, а момент. Ведь это внедорожник. И у бензина его 380, а у дизеля — аж 480 Нм. Что меня порадовало: несмотря на современные тенденции мирового автопрома использовать «роботы» или вариаторы, здесь отдано предпочтение классическим «автоматам». У бензина это 8-ступенчатый ZF, а у дизеля — 9-ступенчатый, собственной разработки. И та, и другая коробки могут переключаться со скоростью 200 мс. И это очень хорошо, поскольку обеспечивает практически полное отсутствие разрывов потока крутящего момента от мотора к колесам. А для бездорожья это особенно важно.
Но я сразу обратил внимание на другой показатель этих коробок — крутящий момент, на который они рассчитаны. И в случае ZF это 500 Нм, а у 9-ступки — аж 750. В первом случае запас прочности составляет 31 процент, а во втором — целых 56. И это сразу зародило у меня робкую надежду на то, что, может быть, новый Н9 создавался не как стероидный фитнес-тренер. А все-таки как рабочий внедорожник, способный перемещаться по реальному бездорожью. Тем более что сзади у Н9 трудится мост с 5-рычажной подвеской, а передняя реализована на сдвоенных рычагах. Китайская комбинация внедорожных возможностей и управляемости.
***
И что же получилось? Если говорить исключительно о внедорожных покрытиях, то при движении на высокой скорости Н9 демонстрирует две, на мой взгляд, очень важные особенности. Первое — он отлично рулится. Второе — в салоне тихо. И то, и другое говорит о том, что силовая структура кузова в сочетании с подрамником спроектированы с большим запасом, а подвеска на самом деле способна долго и беспроблемно работать в условиях большого количества знакопеременных нагрузок.
Особенно удивила меня работа системы стабилизации. При правильном наборе действий со стороны водителя и соответствующей программе она позволяет и скользить, и буксовать. А это не свойственно большинству современных авто. Фактически Н9 как полноценный полный привод может управляться и только за счет руля, и за счет газа, или при помощи комбинации этих органов управления.
А то, как автомобиль умеет ехать в заносе, тема для отдельного разговора. Скольжения понятные, логичные, в них отсутствует резкость и непредсказуемость. И это позволяет водителю не только понимать, как авто поведет себя в ближайшие мгновения, но и без проблем откорректировать ситуацию в нужную сторону. В результате именно в таких, пограничных, с точки зрения управляемости, режимах, автомобиль ведет себя прозрачно и инстинктивно понятно. И это здорово.
Конечно, это происходит не без помощи раздатки, которая распределяет момент между передом и задом в соотношении 50 на 50, и набора программ управления дорожными режимами. Их 7. И какие-то варианты подразумевают автоматическое распределение момента. А такие, как «грязь» и «песок», полностью блокируют межосевой дифференциал, не давая «умной» электронике «поджарить» многодисковую муфту. В результате при правильно выбранном режиме автомобиль становится практически невосприимчив к длительности нахождения на бездорожье и к степени его тяжести.
***
Но и это еще не все. Есть пониженный ряд и возможность активации блокировок заднего и переднего моста. А это уже профессиональные инструменты для тех, кто любит или вынужден перемещаться по бездорожью. Активируются они только на неподвижном автомобиле, что требует от водителя хотя бы минимального понимания того, что ждет его впереди. И это хорошо — значит за рулем Н9 еще нужно думать. Для современного водителя это очень полезно.
Да, есть и внедорожный круиз-контроль, который позволяет человеку избавиться от первобытного страха при движении вниз на очень крутых склонах. Особенно там, где очень хочется нажать на тормоз с печальными последствиями в виде финиша на крыше, Н9 уверенно нажимает на газ и, выбирая нужную передачу, гарантирует успешный спуск вниз, да и подъем вверх. Правда, если это не противоречит законам физики.
Есть у H9 и режим «танкового» разворота, когда автомобиль в состоянии развернуться практически на месте. Однако радиус разворота сильно зависит от коэффициента сцепления с дорогой. Так что прежде чем использовать этот режим на уступе рядом с пропастью, поэкспериментируйте где-нибудь в чистом поле. В результате к каждому отдельному узлу этого внедорожника, а теперь его можно называть именно так, претензий нет.
***
Но вот взаимодействие мотора и коробки меня несколько удивило. Поскольку довольно трудно было получить от H9 необходимый отклик при активном или резком нажатии на газ. Мотор начинал думать о чем-то своем, а коробка, активно переключаясь на пониженную передачу, забывала сообщать об этом двигателю. Из-за этого возникала пауза, причем иногда довольно существенная.
Напомню, что связка «автомата» с ДВС как раз и хороша тем, что позволяет получить трансмиссию, которая работает практически без разрыва крутящего момента. И тут вдруг такая неприятность. Понятно, что дело не в железе, а в софте. И это точно можно и нужно исправлять. Если же говорить об обычных режимах движения без активного дросселирования, то таких проблем не возникает.
Также для меня является несколько странным, что автомобиль с таким внедорожным потенциалом обут в низкопрофильные шины. Желательно предусмотреть диски меньшего диаметра с шинами внедорожной размерности.
И честно говоря, подход к комплектациям мне тоже не очень понятен. Я бы ввел еще одну — с более простым салоном, зато со всеми блокировками и внедорожными шинами. А то сейчас опция блокировки переднего дифференциала доступна только на топовой версии Н9, которая точно никогда не окажется на бездорожье.
***
Но в целом, новый Haval H9 мне очень понравился и приятно удивил. Наконец-то громкие заявления маркетологов совпали с реальными техническими характеристиками современного авто. В наше время это большая редкость, и, я бы сказал, что подобный подход является демонстрацией профессионализма со стороны автопроизводителя. Своеобразным реверансом в сторону уже немногочисленных водителей, которые еще понимают, как на самом деле должен управляться настоящий автомобиль, даже насыщенный современными ассистентами активной безопасности.
Егор ВАСИЛЬЕВ
Ранее в этой рубрике:
- Всему есть предел: как работает полный привод на Haval H3. Экспертиза Егора Васильева
- Можно ли Jetour T2 называть внедорожником? Экспертиза Егора Васильева
- Полмиллиона за шильдик: главные вопросы о дебюте Omoda S5 GT. Взгляд Егора Васильева
Если вы нашли ошибку или хотите что-то сообщить редакции сайта, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter