«Очень скоротечные тренды». Белорусский дизайнер Haval H9 раскрыл нюансы работы в Китае

Автомобильный дизайнер из Минска Андрей Трофимчук, разработавший внешний вид нового поколения внедорожника Haval H9, поделился особенностями работы в Китае.

Большое интервью с отечественным специалистом и одним из участников проекта «Ё-Авто» (с 2010 по 2015 год) опубликовал в своём Telegram-канале автожурналист Сергей Знаемский. «Китайские автомобили» внимательно изучили публикацию и выбрали из неё самое интересное.

Путь из «Ё-мобиля» в Great Wall

— Я считаю себя белорусским автодизайнером, потому что до переезда в Китай я учился и работал в Беларуси. И проект «Ё-мобиль» был частично локализован в Беларуси, а дизайнерские работы проводились в местном офисе.

После «Ё-Авто» и до сотрудничества с концерном Great Wall я длительное время работал в компании IAT. Это самая крупная в Азии частная студия автодизайна. Очень серьезная организация. Там трудятся полторы тысячи человек, и есть все мощности для выполнения проектов под ключ, включая и запуск производства. В составе IAT я делал большое количество машин для таких брендов, как FAW или Venucia (это СП Dongfeng и Nissan). Включая и серийные модели, и концепт-кары.

Как шла работа над дизайном нового Haval H9?

— На самом деле это был легкий проект, потому что дизайн-идея была очень выверенной и чистой. Нужно было просто ее выполнить грамотно, что и получилось. Было достаточно времени, чтобы довести качество дизайна до высокого уровня. Я очень доволен результатом, потому что, когда находишься рядом с машиной, особенно если у нее матовый серый цвет, то поверхности и отражения работают вообще идеально. Я даже могу сам залюбоваться. Очень хорошо сделана машина. Пропорции, поверхности, линии — всё доведено до идеала. В живую машина производит хорошее впечатление, а с учетом ее цены можно сказать, что это продукт получился очень удачным.

Кстати, первый H9 это почти легендарная машина для Китая. Там у нее много фан-клубов. Люди занимаются внедорожной ездой. И у нового, мне кажется, тоже очень хорошее будущее. Получился дизайн, который может очень долго держаться на рынке. Это один из тех проектов, за которые я испытываю гордость, в котором не стыдно вообще ни за одну линию.

• В Шанхае покажут концепт с белорусскими «генами». И это не Geely

В чем сложность дизайна рамного внедорожника?

— По большому счету, для дизайнера это вопрос какого-нибудь пятого порядка. Дизайнер практически не замечает разницы, рамный это внедорожник или обычный. Да, компоновка рамных автомобилей диктует, что они обычно больше, выше и массивнее. Соответственно, и дизайн ему нужен более мощный.

Но вот обратный пример. Параллельно с Н9 мы делали проект Haval В26 (он же Haval Raptor). Это практически такой же дизайн, но машина как раз не рамная, а с обычным несущим кузовом (у В26 платформа от Dargo). Из-за этого она заметно меньше, но дизайн-идея одна и та же. При этом из-за разницы в размерах все пропорции и линий тоже другие. То есть это две разные машины, с разной компоновкой, но выглядят они очень похоже. Можно сказать, что рамная платформа оказывает влияние на решения, но не на базовую идею.

• Со второй попытки. Продажи нового поколения Haval H9 стартовали в Китае

Есть ли своя специфика у автомобильного дизайна?

— Для создания машины из рисунка нужен огромный опыт. И опыт именно в создании полноразмерных моделей. Потому что процесс трансформации идей в «полный размер» сопряжен с очень разными факторами, которые невозможно просчитать заранее. Автомобиль — это такой уникальный визуальный объект, который наш мозг воспринимает очень критично. Такого нет ни в кораблестроении, ни в архитектуре, ни в продакт-дизайне.

Вот, например, iPhone маленький, а лайнер или небоскреб — большие. Но автомобиль — он среднего размера. И наш глаз видит такие объемы очень специфично. Например, на реальном автомобиле ровная линия всегда почему-то смотрится вогнутой. Никто не знает, почему, но это факт.

• «В России любят рамные внедорожники на дизеле». Как стартовали продажи нового Haval H9

К примеру, такой именитый инженер, как Джеймс Дайсон, в 2017 году попытался сделать электромобиль, но не пригласил вообще ни одного эксперта по автомобильному дизайну. Он, видимо, был так в себе уверен, что посчитал, раз он делает крутые пылесосы и фены, то и с машиной у него все получится. И я потом читал статью, где он признался, что у них ушло чуть ли не полгода на то, чтобы просто понять, что ровная линия на автомобиле смотрится провисающей, как бы вогнутой вниз. То есть у них там крыша ехала, они не понимали, что происходит. А понимание этой специфики приходит только с опытом.

В Китае дизайнеры получают уникальный опыт, потому что опыт дизайнера состоит из того, сколько раз он реализовал автомобиль от рисунка до полноразмерного макета. Ну или еще лучше, конечно, до серийной модели. В Китае из-за скорости работы этот опыт набивается быстрее, чем где-либо.

• К 2030 году китайцы будут производить треть автомобилей на планете. Россия «проглотит» всё

В чём отличия работы в Поднебесной?

— Основное отличие работы дизайнера в Китае — это абсолютно сумасшедший темп по сравнению с Россией, Европой и Америкой. Например, проект В26 (то есть Haval Raptor) прошел путь от рисунка до заморозки математической модели всего лишь за 9 месяцев.

И еще через полгода я уже видел живую машину. А продажи стартовали, получается, через 1 год 9 месяцев. Это, считай, 20 месяцев. Это абсолютно кратчайшие сроки. Причем это было сделано даже без напряжения. Непосредственно Great Wall имеет такие серьезные мощности, что у них рекорд, по-моему, составляет 12 месяцев. То есть они запустили одну из моделей пикапов Poer всего лишь за год. Это абсолютный рекорд. Вообще.

Когда я работал в «Ё-мобиле», рекорд был у компании Toyota: он составлял 27 месяцев. То есть 27 месяцев от формального старта проекта до запуска производства.

• Нашли в Baidu. Бывший главный дизайнер Cadillac будет работать в китайском стартапе

Чем обусловлена скорость китайского производства?

— Главной движущей силой для китайских компаний остается желание реагировать на изменения рынка, который трансформируется очень динамично, потому что здесь чрезвычайно сильна конкуренция. Китай в целом — это очень скоротечные тренды. Ситуация может меняться каждый месяц, поэтому производители пытаются как можно быстрее подстроиться под течения, чтобы увеличить продажи. В Европе и в США работа течет размеренно: они могут одну машину делать три-четыре года или даже 5-7 лет, если это, скажем, Land Rover. Или Rolls—Royce. Там люди просто спят на работе по сравнению с Китаем.

В Китае студия может сделать полноразмерный макет машины в пластилине за один-два дня. И у него будет уровень качества, для которого в Европе макетчикам потребуется неделя или даже две недели. То есть люди работают в 5-10 раз быстрее. Благодаря этому в Китае дизайнеры получают тот уникальный опыт, когда они могут взять свой рисунок и уже через день увидеть его в полном размере в пластилине.

• Главный дизайнер Exlantix Феррари перешел в Geely. Раньше он помогал этой компании негласно

В Европе таких возможностей просто не существует, потому что макетирование там чрезвычайно дорогое. И долгое. Какой-нибудь рядовой дизайнер может проработать в именитом бренде, допустим, 10 лет, но ни разу не увидеть свой рисунок в натуральном объеме. Или другая ситуация, когда, например, есть шеф, который привык работать со своим любимым и приближенным дизайнером, а все остальные выступают в роли массовки, которая просто делает скетчи. Их работы никогда никуда не попадают.

На самом деле сейчас китайцы способны разрабатывать автомобили еще быстрее, но процесс у них затягивается из-за особенностей принятия решений. Китайский менталитет отличается от европейского, американского и российского, их методика принятия решений довольно сложна. Это их замедляет.

Связан ли тренд на лаконичный дизайн в стиле Li Auto с необходимостью ускорения разработки новых моделей?

— Сложность деталей и поверхностей не замедляет разработку. Любую математическую модель можно довести до ума довольно быстро. Обычно проекты задерживаются из-за смены планов, решений и концепций, но никак не из-за технической работы.

В случае Li Auto скорее сказалось то, что китайская публика в целом любит лаконичный дизайн без вычурных форм и элементов. Их эталон — Porsche и Mercedes. В этом плане Li Auto молодцы, видно, что у них была свежая концепция, и они четко реализовали ее от начала до конца.

Хотя на самом деле им повезло с первой моделью. Дело в том, что у компании Nio машина такого же формата получилась слишком дорогой и с менее удачным дизайном. А Li избежали ошибок. Но если бы всё получилось и у Nio, то Li 7 и Li 9 так резко не взлетели бы. В то же время, например, с проектом Mega они полностью просчитались. Там всё вышло неправильно: от концепции до дизайна и ценообразования.

Алексей БОГАЧЁВ (@КитайАвто774)