«Присутствие в России BYD не принципиально». Как будет развиваться авторынок в 2025 году

Минувший год оказался для российского авторынка одним из самых успешных за последние несколько лет. И по понятным причинам у потребителей может сложиться радужная картина относительно года наступившего. Однако у экспертов более прагматичный взгляд на ситуацию. О ней и поговорили эксперты в рамках ежемесячного аналитического онлайн формата «Пульс», проведенного компанией «Автомаркетолог».

Ее генеральный директор Татьяна Акимова напомнила, что в 2024 году в России было реализовано 1 579 448 новых автомобилей, что на 48% превысило показатель 2023-го. Больших откровений не было: безоговорочный лидер – Lada (439 035 ед.), иномарка №1 – Haval Jolion. Плюс все те же имена в первой китайской тройке – Haval (191 560 ед.), Chery (157 899 ед.) и Geely (149 924 ед.). Из откровений года – мощный рост в сегменте пикапов (+64%), резкое усиление позиций Changan, преодолевшего 100-тысячный рубеж (103 655 ед.), а также появление в топ-15 «неофициального» бренда Lixiang (13 место, 23 347 ед.) и Toyota (14 позиция, 19 852 ед.).

Больше им не съесть?

По свежим данным «Автостат Инфо», на которые ссылается независимый эксперт Артем Самородов, из почти 1,6 млн реализованных в 2024 году машин 905 949 ед. – это китайские бренды (рост к 2023 году +68%). «По году рост космический, — заметил он. — А вот в декабре 2024-го ситуация была иной – дилерам удалось продать 67 066 новых «китайцев», это -3% или -5149 ед. к декабрю 2023-го. В декабре просели многие марки».

Борис Беленький, эксперт CVO Carcraft Group, подтвердил эту информацию:

— В конце года дилерские стоки были большие, особенно по китайским машинам. Покупательский пыл охладили высокая ставка и малые объемы кредитования. Выручили же рынок, как обычно, разнообразные предпраздничные скидки и бонусы.

Суммарная доля автопроизводителей из КНР на отечественном рынке – 58,5%. Сможет ли она вырасти в 2025 году или граница в 60% — это максимум возможного для гостей из Азии?

Борис Беленький заметил, что рыночная доля у китайцев сегодня такая же, как в свое время была у европейских, японских и корейских компаний, покинувших Россию три года назад.

— В наступившем году китайцы вряд ли перешагнут порог в 60%, — ответил аналитик. – Для этого, прежде всего, нужна локализация сборочных заводов, которая дает налоговые послабления и позволяет держать конкурентные цены. Но локализация – это большие и долгосрочные проекты, за год все не решить. В лучшем случае кто-то похвастается локализацией к 2027 году.

Эксперт Carcraft Group посчитал своим долгом поблагодарить китайцев, что в свое время не побоялись зайти на российский рынок: «С хорошими продуктами они быстро заместили глобальных игроков, по сути, спасли наш бизнес». У покупателей же, по его словам, ушло определенное время на то, чтобы привыкнуть к автомобилям из КНР: «В 2023 году мы видели принятие, а в 2024-м – самую настоящую готовность пользоваться этими машинами».

• Это переживут не все. Когда «китайцы» станут заметными на «вторичке» и начнут уходить из РФ?

«Объемы есть, а ответственности нет»

Дальнейшее развитие событий, по мнению Бориса Беленького, будет зависеть от того, смогут ли китайцы организовать в России грамотную дистрибуцию, обеспечив своих дилеров здоровой экономикой.

— Сотни мелких компаний нашему рынку не нужны. Нам хватит 35 дистрибуций, но только грамотно и ответственно работающих. Естественно, с запчастями. И тогда потребитель будет счастлив. Совсем не важно, какие это будут бренды. Вот все говорят о BYD — мол, нам не хватает этой прогрессирующей компании. Считаю, что не так принципиально, будем мы торговать BYD или нет.

Татьяна Акимова напомнила, что у BYD большие планы на другие рынки, и они всерьез опасаются вторичных санкций в случае захода в Россию.

— Компании, которые имеют, скажем так, «недопродажи» на других рынках, пришли к нам, и это хорошо, в любом случае они сильные, — заявил Борис Беленький. — Нам их хватает. Вот, например, Lixiang. Компания счастлива развивать здесь свой бизнес с отсутствием ответственности по гарантии. То есть объемы есть, а ответственности нет. Удобная позиция. Осталось только наладить поставки запчастей — и на этом всё.

По его словам, запчасти на китайские модели стоят ничуть не дешевле, чем, например, на корейские или японские машины. По крайне мере, на те, что ввозятся официально.

Все автомобили, которые попадают к нам неофициальным путем, не способны откусить долю у отечественной Lada, считает Борис Беленький. Они даже заметно дороже официальных «среднекитайских» продуктов. Отсюда эксперт сделал вывод, что в 2025-м следует ожидать некоей «миграции внутри китайских автопроизводителей». По его словам, Минпромторг РФ делает все возможное, чтобы подвигнуть китайцев разместить в России свои производства. И он защищает АвтоВАЗ от тех, кто может к нему приблизиться.

— Мы это проходили по «корейцам» и «немцам». Это действительно работает, — отметил эксперт.

• «Потребителю ваш Lixiang — как зайцу стоп-сигнал». Что ждет российский авторынок в 2025 году?

С Zeekr бороться бессмысленно

По данным «Автомаркетолога», в 2024 году больших подвижек в сегменте электромобилей не произошло. Как заметила Татьяна Акимова, «электрички» хорошо стартовали в начале года. Однако новые мартовские правила ввоза машин не добавили сектору BEV динамики, и до конца 2024-го роста так и не произошло, доля рынка – не больше 1%. Перспективы «электричек» на 2025-й также не самые радужные. Хотя бы по той простой причине, что введенный 1 января 2025 года утильсбор коснулся и их.

• «Запрыгнуть в последний вагон». Как будут меняться цены на китайские автомобили в 2025 году?

Минувший год показал, что серьезных конкурентов у китайского Zeekr в России пока что нет. Премиальный бренд продал здесь 7713 машин. И это намного больше, чем «Москвич» (1805 ед.) и Evolute (1230 ед.), занявшие, соответственно, 2 и 3 места.

— По большому счету, электромобили – приятная игрушка для тех, у кого есть возможности, — заметил Борис Беленький. — Zeekr – это дорогие и модные автомобили. Если ты думаешь о дорогой китайской машине, ты думаешь о Zeekr, и наоборот. Да, есть и другие хорошие машины — типа Avatr, но по причине отсутствия дилеров о них знают меньше. Пока кто-то не станет усиленно двигать «премиалку», Zeekr так и останется лидером в своем сегменте.

«Москвич» и Evolute, как отметил эксперт, это, по большей части, корпоративные продажи, и они есть там, где хоть немного развита зарядная инфраструктура: «Ее [инфраструктуру] надо поддерживать, к тому же таксисты могут быстро наиграться». По мнению Бориса Беленького, подвижки в секторе BEV могут быть не ранее 2027-2028 года, когда в стране произойдет серьезная локализация производства электромобилей.

Прогноз эксперта по продажам всех автомобилей в 2025 году относительно оптимистичный: «Безусловно, того максимума, который мы имели в 2024-м, не будет ближайшие год-два. Но, полагаю, свои 1,3 млн мы продадим. Во втором полугодии ЦБ немного отпустит вожжи, и всем станет лучше».

• «Физики» заряжаются дома, таксисы – «в полях». Кто, как и почему пересел в России на электромобили

P.S.

Интересную статистику подготовил независимый эксперт Олег Мосеев. Он посчитал годовые продажи новых легковых автомобилей на один дилерский центр. При этом не учитывал наличие в одном ДЦ нескольких марок. Также в перечень не вошли бренды, которые представлены на рынке менее 10 месяцев.

По мнению эксперта, для успешности бренда надо иметь 600 автомобилей на дилера. У Lada этот показатель значительно выше — 1318 автомобилей. Планку в 600 автомобилей перешагнули Haval (863), Geely (709 и держим в уме Belgee), Chery (687). Немного не дотянул Changan (527). «Еще пару брендов имеют шанс стать интересными для дилеров, — подчеркнул Олег Мосеев. — Остальные вызывают большой вопрос: а зачем, в принципе, такой бизнес»?

Андрей ИВАНОВ (@chinamashina)