Можно ли Jetour T2 называть внедорожником? Экспертиза Егора Васильева

Что отличает современный автопром от того, что было раньше? А то, что сейчас он занимается визуализацией представлений о мобильности современного потребителя. Не ценителя, не специалиста, а именно потребителя. И это работает.

Почему? Да потому, что изменилась наша среда обитания. То, что еще 30 лет назад считалось дорогой, в наше время является лютым бездорожьем. В результате эволюция транспортных средств пошла по пути упрощения потенциала конструкции с точки зрения внедорожных характеристик, в то же время усложняясь по уровню управляющей электроники. Настоящий брутальный внедорожник стал подобен верблюду, живущему в зоопарке на всем готовом и задающемуся вопросом, зачем ему нужен супертюнинг в виде горба с запасом воды, копыт, не проваливающихся в песок, и способности есть колючки.

А кому в городе нужен верблюд? Так что теперь наступила эпоха унификации технических решений. С сохранением некого универсального транспортного средства, которое должно мочь все. И асфальтовый автомобиль от «внедорожного» отличается не платформой, а скорее внешним видом. Так что Jetour T2, на мой взгляд, построен как раз по такому принципу.

• Почему Шанхайский автомузей стоит посетить современным инженерам? Взгляд Егора Васильева

Хотя на бумаге все выглядит и неплохо. Габариты — 4785 x 2006 x 1880 мм. Колесная база — 2800 мм. Углы въезда/съезда — 28/28. Дорожный просвет — 220 мм. Правда, машина имеет внушительный вес — снаряженная масса составляет 1955 кг. Двухлитровый турбомотор трудится в паре с 7-ступенчатым роботом. Муфта Haldex отвечает за работу полного привода. Который имеет 7 режимов вождения. Радуйся и получай удовольствие! А вот на ходу возникает странное ощущение. С одной стороны, автомобиль своим поведением намекает на готовность двигаться по любым покрытиям и в любых условиях. И на первый взгляд, так оно и есть. Однако при более внимательном анализе начинают возникать некоторые вопросы.

***

Давайте разбираться. Начнем с асфальта. И вот на нем подвеска всем своим поведением говорит о том, что она спроектирована для бездорожья. Довольно большие хода, которые заметны даже на разгоне. Нажимаешь на газ, и Т2 уверенно приседает на задние колеса, поднимая переднюю часть вверх. За этим должен последовать прыжок в сторону горизонта. И он есть. Ну почти. Мотор бодро, но по-современному политкорректно ускоряет авто, не вызывая когнитивного диссонанса. Кстати, паспортный разгон до сотни занимает всего 8,7 секунды. И по мере роста скорости кузов внедорожника занимает естественное положение над дорогой.

При движении по дуге поворота крены не так велики, чтобы вызвать дискомфорт. А вот с мелкими неровностями подвеска, к моему удивлению, работает настолько жестко, что на ум начинают приходить мысли о величинах неподрессоренных масс. Да и руль реагирует на дефекты покрытия несколько нервно. Хотя в идеальных условиях движения реакция на поворот руля не просто предсказуемая, но и довольно породистая. С учетом того, что в Т2 установлен электрический усилитель, эти проблемы могут быть легко устранены за счет доработки программного обеспечения.

• И вдруг на дороге появляется «лось». Как мы тестировали Jetour T2 на испытательной площадке

***

Автомобиль оснащается безальтернативным 2-литровым турбомотором мощностью 245 л.с. с крутящим моментом 375 Нм. И это более чем достойные показатели. По крайней мере в современном исполнении. Любопытно, что мотор может работать и на 92-м бензине, но при этом обеспечивает соответствие экологическим нормам Euro6. Как это удалось сделать китайским товарищам, я не понимаю. А что с коробкой? Все просто — это 7-ступенчатый робот с двумя сцеплениями «мокрого» типа. Он рассчитан на максимальный крутящий момент 380 Нм. Так что на бумаге опять-таки все отлично. Однако полноприводная трансмиссия всегда может преподнести сюрприз ростом крутящего момента из-за внезапной пробуксовки или, наоборот, блокировки колеса. И здесь на помощь приходит умная электроника, которая, с одной стороны, обеспечивает автомобилю необходимые характеристики управляемости. А с другой — выступает в качестве предохранителя, защищающего от избыточных нагрузок. И это, конечно, хорошо. Однако подобный подход несколько противоречит концепции внедорожного вождения.

При этом странно, что «баранка» у Т2 почему-то не круглая. Если для асфальтового автомобиля еще можно стерпеть руль нетрадиционной формы, то у внедорожника он обязательно должен быть круглым. Почему? Да потому что в условиях сложных покрытий я вынужден крутить руль на большие углы. А в силу того, что из-за особенностей покрытия реактивное усилие на руле может быть очень большим, на руле прямоугольной формы я, помимо неудобств, при амплитудном рулении столкнусь еще и с нестабильным реактивным усилием из-за меняющегося радиуса рулевого колеса в точке хвата. Это может привести к тому, что в отдельных ситуациях справиться с «баранкой» будет очень непросто. Так что уж если делать автомобиль для бездорожья, то и такие «мелочи» имеют значение.

Кроме того, Т2 — не рамный автомобиль, а внедорожник с несущим кузовом. С традиционной для современных кроссоверов подвеской. Спереди МакФерсон, а сзади многорычажка. Да общая жесткость кузова на кручение составляет 31 000 Нм/градус, и это впечатляющее значение. Для примера, у Porsche 911 оно составляет 33 000 Нм/градус. Однако рама в данном случае предпочтительней, хотя бы потому, что является своеобразной защитой дорогого кузова при контакте с реальным бездорожьем. Зато запасное колесо у этого автомобиля расположено там, где и должно находиться у профессионального покорителя диких мест — на задней двери. Причем, оно закрыто от воздействия внешних факторов специальным прямоугольным кожухом. И это здорово.

• Jetour T2 между асфальтом и бездорожьем. Тест Сергея Мишина

***

Правда, подвеска несмотря на внушительный дорожный просвет в 220 мм все-таки довольно уязвима для камней и прочих выпуклостей. Впрочем, в Китае почти не осталось автопроизводителей, которые используют олдскульные мосты. У Т2 полный привод построен по стандартам современных представлений о трансмиссии. Поперечный мотор. Вал отбора мощности с заданным соотношением. Как правило, это 50 на 50 между передними и задними осями. Момент на заднюю ось доставляется по карданному валу, упирающемуся в муфту Haldex. При помощи которой интеллект автомобиля обеспечивает необходимое распределение крутящего момента.

И вот здесь кроется основная проблема современного полного привода. Он функционален и умеет очень быстро адаптироваться к самым разным условиям вождения. И если речь идет о работе в составе ассистентов активной безопасности, то он великолепен. Однако там, где нужна не управляемость, а способность долго работать под большой нагрузкой, начинаются проблемы.

Я поставил очень простой эксперимент. При движении в подъем, активировав внедорожную программу, я попробовал двигаться «в натяг». Совершенно ожидаемо автомобилю это не понравилось. Причем настолько, что он не просто остановился. Он стал откатываться назад. И причина одна. Рост температуры в двух местах трансмиссии. В коробке и в муфте подключения задней оси. И несмотря на то, что физически автомобиль был способен справиться с поставленной задачей, умная программа просто не разрешила ему это сделать. Почему? Да потому что перегрев приведет к ускоренному износу трансмиссии, а это затраты, которые потенциально могут лечь на производителя в виде гарантийного ремонта. Да и просто обездвижить автомобиль при избыточном оптимизме водителя во время покорения бездорожья.

• Jetour T2: 7 главных особенностей. Взгляд Кирилла Милешкина

***

Впрочем, возникает вопрос. А что такое бездорожье для современного человека? Это непроходимые топи, где глубокие ямы с жидкой грязью гармонично сосуществуют с огромными валунами? А ровных поверхностей просто нет, поскольку горы сразу переходят в овраги, иногда разделяясь болотами, где боятся жить даже лягушки? Для такого бездорожья существуют узкоспециализированные вездеходы, которые только там и могут двигаться. И при выезде на асфальт становятся беспомощными, как рыбы на песке.

Нет, бездорожье современного человека выглядит совсем по-другому. Да, возможно, на нем отсутствует асфальт. Но дороги есть, и не в виде направления, а в виде комфортной грунтовки с небольшими перепадами высот. Если пойдет дождь, то лужи будут неглубоки. И хотя в характеристиках авто написано, что Т2 способен преодолевать брод глубиной 700 мм, я бы не стал экспериментировать, зная, сколько бортовой электроники может оказаться в зоне затопления. Ведь кузов не герметичен. В нем есть дренажные отверстия, через которые грязная влага обязательно проникнет внутрь и сделает это так, чтобы финансовое бремя от радости преодоления глубокой лужи было максимальным.

Так что Т2 прекрасно вписывается в концепцию современного и комфортного бездорожья, где участки неподготовленных дорог с необходимой периодичностью разбиваются комфортными кемпингами и видовыми точками. На которых можно безопасно остановиться, разложить походный столик и, открыв дверь багажника, попить газировки, любуясь пейзажем. А если у вас нет открывашки для бутылок, так она есть на задней двери Jetour T2 — пользуйтесь и получайте удовольствие. Кстати, если пейзаж недостаточно хорош, то можно смотреть и на T2. Этот автомобиль красив и самобытен, хотя в его внешнем виде и можно найти отсылки и к другим знаковым авто. Но это не плохо. Это современно.

Так что Jetour T2 это актуальный и современный внедорожник. Но только для современного бездорожья.

Егор ВАСИЛЬЕВ

Ранее в этой рубрике:

• Всему есть предел: как работает полный привод на Haval H3. Экспертиза Егора Васильева
• Chery Arrizo 8 и DongFeng Shine Max: среднее арифметическое было бы лучше. Взгляд Егора Васильева
• Полмиллиона за шильдик: главные вопросы о дебюте Omoda S5 GT. Взгляд Егора Васильева