Новость о том, что BYD обошла Ford по мировым продажам автомобилей, разлетелась под заголовками в стиле «Как китайская компания победила американскую». Но давайте вместе с Александром ГРУЗДЕВЫМ, главой компании Gгuzdev Analyze, посмотрим на это событие не как на повод, чтобы сравнить два бренда, а как на иллюстрацию новой конфигурации глобальной автоиндустрии.
Если разложить по цифрам, картина выглядит так. По оценкам за 2025 год, Ford продал в США около 2,1 млн автомобилей, а на глобальном авторынке – примерно 4,4 млн авто. То есть порядка 2,3 млн автомобилей Ford были реализованы за пределами Штатов. У BYD структура продажи другая: в Китае продано около 3,1 млн автомобилей, на мировом рынке – около 4,6 млн ед., а за пределами «домашнего рынка» – примерно 1,1 млн машин, то есть приблизительно четверть от общего объема.
Ключевой вывод из этих цифр простой
Динамика продаж автомобилей BYD и Ford в мире в 2016-2025 годы / инфографика Bloomberg
– Ford по-прежнему более «глобальная» компания по географии продаж, – отмечает Александр, – а BYD остается сильно завязана на внутренний рынок. И все же BYD выходит вперед по общему итогу, потому что авторынок Китая теперь сам по себе уже настолько велик, что способен вывести локального чемпиона в мировую топ-группу даже при относительно скромной доле экспортных поставок.
Вспомним, что двадцать лет назад китайские автопроизводители, даже имея огромный внутренний спрос, не могли стабильно попадать в мировую десятку. Им не хватало технологий, силы бренда, эффективности цепочек поставок и экспортной компетенции. Сегодня же BYD продает свыше 3 млн автомобилей только в Китае и при том, что зарубежные рынки дают лишь около 25% от всего объема, все равно оказывается среди крупнейших мировых игроков. Это уже не «аномалия одного года», а признак того, что домашний рынок Китая стал достаточно прочным фундаментом для формирования глобальных лидеров.
Почему тогда сравнение именно с Ford звучит так громко?
Топ-10 автоконцернов мира по объемам продаж в 2025 году / инфографика Bloomberg
– Не потому, что Ford крупнейший автопроизводитель США (и это, кстати, не так), а потому что он – символ американской индустриальной истории, – объясняет Александр Груздев. – Вспомним: Model T, конвейер, массовое производство, F-150. Когда EV-ориентированный китайский игрок обходит такую «икону», это воспринимается как смена караула, даже если экономическая логика сдвига формировалась не один год.
Главный вопрос заключается в том, куда ведет траектория. И вот что интересно: экспорт BYD растет темпами более 50% в год, что важнее даже самого факта лидерства в конкретный период времени. Компания BYD строит заводы в Бразилии, Таиланде и Венгрии, то есть переходит к локальному производству, снижению тарифных рисков, ускорению логистики и более устойчивому присутствию на внешних рынках. И что важно, BYD заходит в сегменты и страны, где Ford последние годы сокращал свое присутствие или какие он отодвигал на второй план. Речь идет про доступные ценовые сегменты EV, развивающиеся рынки, электрификацию автопарков, компактные городские модели.
Группа компаний Lithia Motors пытается работать с китайским брендом BYD в Великобритании
Наконец, базовое конкурентное преимущество BYD заключается в вертикальной интеграции: контроль батарей, моторов, силовой электроники, полупроводников, платформ и контрактов по сырью. Это снижает себестоимость, ускоряет продуктовые циклы, обеспечивает устойчивость цепочек поставок и ценовую гибкость, которую западным автопроизводителя сложно воспроизвести быстро и дешево.
«Кризис» для Ford заключается не в том, что его обошли
Дилерский центр BYD в Мексике
По мнению Александра Груздева, смысл в том, что BYD масштабируется глобально, китайская автоиндустрия взрослеет, и одновременно с этим западные производители теряют свою долю в Китае. Но очевидно, что экономика электромобилей системно сильнее у игроков с глубокой интеграцией.
Опасение глобального рынка выражается не в том, что «BYD победила Ford», а в том, что «BYD становится глобальной силой, и у западных автопроизводителей остается все меньше структурных рычагов, чтобы этот тренд остановить».
Татьяна АКИМОВА, гендиректор «Автомаркетолога» – для «Китайских автомобилей»
Оставьте комментарий