Haval H3, третий – не лишний. Тест-драйв Сергея Мишина

Китайские производители смекнули, что полноприводные компактные кроссоверы в России пользуются повышенным спросом.

Непохожий на меня, непохожий на тебя…

Рекорды по числу предложений в этом классе ставит Chery, доведя число своих моделей с учетом «дочерних» брендов до трех. Это Chery Tiggo 7, Exeed LX и Jaecoo J7 — с практически одинаковой длиной кузова от 4500 до 4533 мм и колесной базой 2650 – 2672 мм.

В этом же направлении припустил и Haval. Он добавил к уже имеющимся на нашем рынке бестселлеру Jolion и весьма популярному Dargo третью модель, c символической цифрой в названии – H3. Однако все эти три компактных полноприводника различаются по длине кузова (от 4472 до 4620 мм).

Тем не менее, Haval не отказался от дороги, проторенной Chery c «дочками», и решил сыграть на эмоциях потенциальных покупателей, придав каждому из трех кроссоверов яркие индивидуальные образы.

Кстати, это одно из принципиальных отличий большинства китайских продуктов от пока еще больше привычных нам европейских. Ведь мы знаем много популярных марок, у которых автомобили разных размеров имеют схожие «лица». А здесь все по-другому. В Haval, например, в компании «классического» городского кроссовера Jolion и «слегка внедорожного» Dargo появился «брутально-утилитарный» H3.

• Haval Dargo, собака – друг семьи. Тест-драйв Сергея Мишина

Увеличенный Jolion или уменьшенный Dargo?

Все три «компакта» (Jolion, H3 и Dargo) построены на одной платформе LEMON. И все-таки по технике H3 ближе к Jolion, чем к Dargo. Во всяком случае, он оснащается почти такими же силовыми агрегатами.

В переднеприводной версии H3 движок GW4G15M рабочим объемом 1497 куб см и степенью сжатия 9,5:1 выдает те же мощностные показатели, что и мотор Jolion GW4G15K (со степенью сжатия 9,3:1). При увеличенной на 135 кг снаряженной массе переднеприводная «тройка» разгоняется с места до отметки в 100 км/ч куда медленнее (11,6 сек против 9,8) «Джолиона». И максималка у нее скромнее (175 км/ч против 185 км/ч). Хотя Н3 оказывается почти на пол-литра экономичнее (7,7 л/100 км в смешанном цикле против 8,1).

А вот в модификации с полным приводом «сердце» H3 (GW4B15L уже с рабочим объемом 1499 куб см и степенью сжатия 11,0:1) за счет турбокомпрессора VGT (с изменяемой геометрией) на 27 «лошадок» и на 40 Нм крутящего момента эффективнее, чем мотор GW4B15D со степенью сжатия 11,8:1 на Jolion.

Потому, несмотря на 155 «лишних» килограммов, полноприводный H3 разгоняется до сотни чуть быстрее, чем Jolion 4WD (9,6 сек против 9,8). Хотя по максималке немного ему уступает (175 км/ч против 185). Зато по расходу в том же смешанном цикле сравним с ним (8,3 л/100 км против 8,2). Несмотря на то, что и там, и там допустимо использование 92-го бензина.

По цене H3 в компании «родственников» повторяет размерный расклад. Находится между «Джолионом» и «Дарго». Переднеприводная модификация предлагается за 2 600 000 – 2 850 000 рублей, полноприводная – за 3 100 000 рублей. Если не воспользоваться специальными условиями или предложениями.

• Haval Jolion – планшет на колесах. Тест-драйв Сергея Мишина

Кубик Рубика

Лично мне H3 чем-то напоминает хорошо известную на весь мир разноцветную головоломку, которую может собрать далеко не каждый. С разных ракурсов машина выглядит совершенно по-разному. И, на мой взгляд, именно такой необычный собирательный образ притягивает к ней взгляды окружающих.

Поверхности этой машины сумбурные, если не сказать противоречивые. Передок с крупным рифлением – намек на пикап или небольшой грузовичок. Боковины кузова будто склеены из двух половинок от разных машин. Нижняя выглядит статичной из-за огромных угловатых колесных арок, мощного рифленого пластикового обвеса и удачно подобранного дизайна колесных дисков. Зато кокпит, благодаря «парящей крыше» в задней части, смотрится очень динамично.

Но главная интрига ждет вас сзади, в виде имитации рюкзачка, вживленного в дверь багажника, заставляя любого зрителя безуспешно искать ответ на вопрос, – что же там скрывается? Увы, ничего: это дизайнерский и аэродинамический элемент. Попытка за счет изменения направления воздушного потока снизить загрязняемость заднего стекла, лишенного стеклоочистителя.

В местах стыковки этих сложных поверхностей, а проще говоря, в углах кузова, выделяются «маячки» – яркие, простые внешне, но сложные внутри, оптические элементы. Тщательно до умопомрачения прорисованные в деталях, заставляющие вспомнить о тульском Левше, подковавшем блоху. Неужели и в Поднебесной нашелся такой же мастер? Или нашего вызывали?

Капот и крышка багажника открываются недостаточно высоко, а также имеют острые углы, способные нанести травму людям выше среднего роста. Впрочем, это легко исправить, увеличив углы их открывания буквально на пяток градусов.

А под занавес прошу обратить внимание на передний и задний бамперы – очень уж необычно они выполнены. Поверхность каждого не цельная. Впечатление такое, будто внутрь вставлен элемент меньшего размера, причем подпружиненный или выдвигающийся наружу. Это, конечно, вряд ли, но в целом такое решение заслуживает одобрения. В случае непредвиденного контакта с препятствием будет поврежден не весь бампер, а его выступающая часть. Замена которой обойдется дешевле. Если судить по внешнему виду, то раза в два.

• Между «Джолионом» и «Дарго». Первый тест-драйв Haval H3

Без кнопок, но с сабвуфером

Салон машины выглядит несколько необычно. Из-за активно используемого на горизонтальных поверхностях и дверных картах приятного материала, на ощупь напоминающего замшу. Ясно, что синтетический, но выглядит солидно. Во-вторых, необычная, асимметричная форма центрального планшета разрушает стереотип прямоугольника, уже набившего оскомину.

Не дают заскучать глазу и боковые дефлекторы вентиляции непростой формы, оригинальная кнопка перчаточника, вставки «под карбон» и мягкие обводы центральной консоли с симпатичным джойстиком-«роботом», который управляет роботизированной коробкой передач.

Так что, удобно устроившись за рулем, благодаря приличным диапазонам регулировок «баранки» и сиденья, а также размерам подушки, достаточным для рослых водителей, не сразу обращаешь внимание, что кое-где присутствуют островки бликующего рояльного лака, который так любят азиаты. И только когда возникает необходимость воспользоваться музыкой или климатической установкой, понимаешь, что физических кнопок здесь практически нет.

«Живыми» остались кнопки запуска двигателя, открывания багажника, клавиши ручника и кнопочки настройки наружных зеркал (за это производителю отдельный низкий поклон).

Хорошо еще, что сенсорные «клавиши» климата выстроены в рядок и вынесены непосредственно на экран. Все остальные органы, вплоть до управления «автохолдом», придется искать, блуждая в дебрях мультимедийного экрана.

Заднее сиденье простенькое, но довольно вместимое, три человека здесь усядутся, пространства для ног с избытком. Странно лишь, что ремень безопасности для среднего пассажира присутствует, а подголовника нет. Угол наклона спинки изменить невозможно. А еще хотелось бы вернуть сюда с «Джолиона» откидной подлокотник, с ним двоим здесь уютнее.

Багажник для автомобиля этого размера достаточно емкий. Радует электроприводом двери, но оснащением различными полезными мелочами, востребованными в путешествиях, не балует. Здесь нет такелажных петель, нет 12-вольтовой розетки (впрочем, она есть на центральной консоли), а, главное, отсутствует полка, закрывающая поклажу.

Под полом прячется узенькая докатка, прижатая сверху сабвуфером. Для городского кроссовера такое решение можно приветствовать. Хотя для дальних поездок «временная» запаска – не лучшее решение. Но что-то мне подсказывает, если отстегнуть и вынуть сабвуфер, на место докатки войдет полноценное колесо 225/60R18. Хотя звуку при этом сочности будет не хватать.

• Всему есть предел: как работает полный привод на Haval H3. Экспертиза Егора Васильева

Смена зеркала и… кроссовок

Уже на первых секундах движения, попытавшись оценить обстановку позади машины через салонное зеркало, понимаешь, что в него лучше смотреть только на пассажиров заднего дивана. Ведь в «щель бойницы» двери задка можно разглядеть в лучшем случае крышу пристроившегося позади автомобиля. И ты рефлекторно переключаешься на крупные наружные зеркала, благо они обеспечивают отличную обзорность назад.

А при первой же попытке двигаться задним ходом приходит понимание того, что качество изображения, выданное камерами кругового обзора на экран центрального монитора, просто великолепное. Сочная картинка подробно передает все нюансы происходящего вокруг машины. Что с лихой компенсирует ограниченный обзор через узенькое стекло. В это самое время осознаешь, что отсутствие заднего «дворника» совершенно не критично, и без него можно обойтись.

Теперь про феномен правой ноги. Водителям H3 с 45-м размером ноги и выше рекомендую при управлении машиной избегать обуви с широкими рантами и на «платформе». В противном случае могут возникнуть не самые приятные моменты с правой ногой, пространство для которой в зоне педали акселератора ограничено. С одной стороны площадкой педали тормоза, с другой – выступом на стенке консоли.

Например, ступню моей правой ноги в широком модном кроссовке 45 размера, да еще и на довольно высокой подошве, при сбросе «газа» этот самый уступ буквально толкал влево, заставляя упираться в торец площадки тормозной педали. Пришлось менять обувь на более узкую, которой места хватало.

• J7 — сочный кроссовер Jaecoo. Тест-драйв Сергея Мишина, часть 2

Ездовые впечатления

Мягкое трогание и ползущий режим – все это работает практически как на «автомате». Настройка «робота» позволяет трогаться с минимальным «газом» или на оборотах холостого хода. При этом для разгона нажимать на педаль надо плавно, иначе машина ускоряется рывком.

Мощности для динамичного разгона хватает, но иногда кажется, что двигатель работает с надрывом.

Переключения АКП резковатые, иногда нестабильные. На высокой скорости (даже при 130 км/ч) передачи вдруг самопроизвольно начинают переключаться по схеме 7-6-7-6… Видимо, программа решает, что важнее – экономичность или динамика. Но этот конфуз наверняка можно решить, поработав с прошивкой коробки.

Тормоза достаточны и по эффективности, и по информативности, на разумных скоростях претензий к ним нет.

Руль на городских дорогах кажется чрезмерно легким, с небольшими задержками в реакциях и не совсем четкой обратной связью. Но при увеличении скорости до 130-140 становится плотным и информативным. Машина идет по прямой ровно, как по ниточке, не требуя корректирующих подруливаний. При мягком рулении автомобиль прописывает плавные скоростные повороты четко, практически без кренов, как по циркулю, без попыток распрямить или «подкрутить» траекторию.

При экстремальных маневрах H3 по поведению напоминает рамный внедорожник. Первым делом избыточно кренится передок, руль откровенно «пустеет». С легкой задержкой начинает подруливать задок, провоцируя шины задних колес на срыв в скольжения. Однако, в этот момент срабатывает хорошо настроенная ESP и удерживает машину от заноса. Отчасти в этой попытке раннего перехода в скольжения виноваты шины Giti Comfort F50 Advantztech с недостаточно высокими сцепными свойствами.

Со средними и мелкими неровностями подвеска справляется «на ура». Разве что на мелочи немного «дробят» более жесткие задние амортизаторы. Однако на крупной волне более мягкая передняя подвеска с недостаточными демпфирующими свойствами способствует раскачке передка машины относительно задней оси. А при увеличении скорости проезда лежачих полицейских передние стойки могут бухнуть на отбой. Так что на любых неровностях скорость лучше снижать.

Акустический комфорт среднего уровня, что для компактных кроссоверов очень неплохо. Разве что на высокой скорости в салоне явственно слышен шум из задней части кузова (звук идет из ничем не прикрытого багажника).

Однако, великолепно звучащая музыка «покрывает» любые дорожные и трансмиссионные шумы, проникающие в салон. Надо сказать, что вибрирующее в такт музыке сиденье не впечатлило ни меня, ни моего коллегу. Видимо, такая «услуга» на любителя, хорошо, что ее можно отключить.

• Tank 500 – китайский Gelandewagen. Тест Сергея Мишина, часть 2

Борьба углов и режимов

Естественно, мы не смогли обойти вниманием полевые грунтовые и песчаные дорожки. Но перед съездом с асфальта оценили внедорожные возможности нашего героя.

Первый критерий, очевидный – геометрическая проходимость, включающая в себя углы въезда и съезда, а также величину дорожного просвета. По клиренсу H3 с заявленными 196 мм оказался на высоте (и в прямом, и в переносном смысле), заткнув за пояс всех «одноклассников». А по углам пропустил вперед лишь Jaecoo J7, с аналогичным передним углом (21 градус), зато с задним (29 градусов) на четыре пункта больше.

Однако со следующим условным «показателем» все оказалось не так хорошо. Речь идет о «наборе» режимов движения, предназначенных для различных дорожных условий (традиционные «норма/стандарт», «спорт» и «эко» сюда не входят).

В этом импровизированном зачете H3 меркнет на фоне «одноклассников». Поскольку имеет в своем активе лишь два режима – «снег» и «трава/гравий». Хуже лишь Jolion, которому, больше как «снегом», похвастать нечем.

У двух конкурентов, Chery Tiggo 7 Pro Max и Exeed LX AWD, в активе по три режима – «снег», «грязь» и «бездорожье».

Но самым пышным букетом режимов движения в классе кузовов длиной 4,5 метра обладает Jaecoo J7. В его арсенале четыре «внедорожных» режима – «снег», «песок», «грязь» и «бездорожье».

Кстати, абсолютный рекорд в этой номинации ставит чуть более крупный Dargo. У него предусмотрено аж пять вариантов на все случаи жизни: «снег», «трава/гравий», «песок», «грязь» и даже «ухабы».

• Jaecoo J8 – кроссовер для выездки или конкура? Тест Сергея Мишина

В зоне особого внимания

При движении по неровной грунтовке максимально допустимая скорость H3 сравнима с рамниками Tank 300 и Tank 500. Ехать быстрее не позволяет передняя подвеска, у которой для таких условий недостаточно энергоемкости и демпфирующих свойств – но для кроссовера это нормально.

На песке тяги достаточно, хотя пришлось использовать режим «трава/гравий». Машина очень неплохо едет в условиях повышенного сопротивления, крутящего момента «на низах» достаточно. Нравится, что «робот» обеспечивает мягкое трогание, почти как у «автомата» с гидротрансформатором.

Принудительной передачи крутящего момента на задние колеса (блокировки муфты) у H3 не предусмотрено. Подключение задней оси происходит только после проскальзывания передних колес, причем довольно резко, сопровождается стуком.

При диагональном вывешивании имитация блокировок срабатывает на уровне среднестатистического полноприводного кроссовера. На рыхлом грунте, если резко добавить газ, передние колеса могут успеть закопаться.

На нашем «контрольном» песчаном подъеме H3 (в салоне находилось пять человек) смог забраться выше половины. Далее остановился из-за пробуксовки колес на неровностях.

• Подвески внедорожного короля. Разбираемся в конструкции нового Haval H9

Проверка номер два

После песчаных «ванн» довелось оценить H3 при преодолении искусственных препятствий на специальной «внедорожной площадке», построенной тольяттинской компанией «Тон-Авто» для демонстрации способностей внедорожников и полноприводных кроссоверов. При этом было решено использовать другой автомобиль, чтобы исключить возможные отклонения в функционировании полного привода первого экземпляра.

К тому же у голубой машины пробег оказался больше, чем у белой. Да и ей, как выяснилось, довелось немало покататься, пусть по искусственным, но препятствиям с вывешиванием и проскальзыванием колес. То есть полный привод был немного обкатан. Забегая вперед, скажу, что задние колеса на ней подключались практически бесшумно.

Исходя из личного опыта владения Haval F7, могу констатировать – полный привод на машинах этого производителя требует обкатки. Примерно после десяти тысяч километров, в том числе, по скользким зимним дорогам, задние колеса подключались и мягче, и быстрее.

Но вернемся к H3 голубого цвета. При трогании на скользком подъеме передние колеса слегка проворачиваются, на задние тяга приходит с некоторым опозданием. То же самое происходит и при диагональном вывешивании. Переднее колесо, контактирующее с опорной поверхностью, успевает провернуться, прежде чем крутящий момент доберется до задних колес.

Но если H3 имеет небольшой запас хода, он уверенно движется, преодолевая «точки» диагонального вывешивания. Тяги при небольших оборотах двигателя ему вполне хватает.

• Чем впечатляет Chery Tiggo 8 Pro Max. Тест Сергея Мишина

Да будет свет!

Еще раз констатирую, что передние и задние габаритные фонари H3 необычны. А в темноте они завораживающе красивы. Удивительно, что именно подобные мелочи заставляют полюбить машину. Один из моих знакомых признался, что решающим моментом в покупке H3 была… его необычная оптика.

Ближний свет хорош. Обеспечивает яркое и равномерное световое пятно. Однако пучок света узковат, обочины освещает поверхностно, неглубоко. Противотуманки этот минус могли бы закрыть, но они не предусмотрены.

Дальний свет – оценка хорошо с маленьким минусом. Поскольку световое пятно в длину неравномерно по освещенности – перед машиной яркое, на удалении ослабевает сильнее, чем хотелось бы.

Что-то теряем, а что-то находим…

Пожалуй, сейчас самое время уточнить, чем богат H3 в сравнении с меньшим Jolion. А заодно выяснить, в каких опциях «малыш» его опережает.

Итак, H3 принесет в вашу жизнь более крупную комбинацию приборов, 12,3 дюйма по диагонали; электропривод двери багажника; память водительского сиденья (на три персоны!); беспроводной (!) Android Auto / Apple Car Play; полезную малоопытным владельцам функцию «прозрачный капот», помогающую в вождении автомобиля в сложных дорожных условиях; систему контроля усталости водителя; ограничитель скорости в дополнение к круиз-контролю; высококачественную «музыку» JVC с 16 динамиками и функцией музыкальной вибрации в передних сиденьях. А также лучшие характеристики геометрической проходимости.

А вот на что придется лишь облизываться, глядя на Jolion – проекционный дисплей; физические клавиши управления климатом; вентиляция сиденья водителя; противоослепляющее салонное зеркало заднего вида; подсветка макияжных зеркал в противосолнечных козырьках; откидной подлокотник заднего дивана и два дефлектора вентиляции для его пассажиров.

• Jetour T2 между асфальтом и бездорожьем. Тест Сергея Мишина

Вердикт

Haval H3 выглядит необычно, с такой внешностью он не затеряется даже в лавине машин. К тому же его брутальность придаст уверенности водителю в плотном транспортном потоке. Автомобиль с такой внешность не обидят и не «затрут».

Если принять во внимание ограниченные ходы задней подвески и отсутствие заднего стеклоочистителя, крупные наружные зеркала, это скорее городской кроссовер. Отличные камеры кругового обзора помогут маневрировать в стесненных местах.

На высокой скорости H3 хорошо держит дорогу, так что и на трассе он не спасует. Другое дело, что угловатый кузов не способствует хорошей аэродинамике и экономии топлива.

Современные электронные «помощники», высококачественная музыка, без запинок работающий беспроводной Android Auto делают машину привлекательной для молодежной аудитории, в том числе и для девушек.

На условном бездорожье H3 выглядит неоднозначно. С одной стороны, его показатели геометрической проходимости позволяют машине чувствовать себя на пересеченной местности увереннее большинства конкурентов. К тому же этому автомобилю по плечу подъемы с уклонами до 50 процентов (примерно 25 градусов).

С другой, по «внедорожным» возможностям трансмиссии H3 находится примерно на уровне среднестатистического полноприводного компактного кроссовера. И тут возникает вопрос: почему бы производителю не наделить H3 хотя бы частью режимов, которыми располагает Dargo? Или поменять его существующий «набор» на расширенный – «снег», «песок» и «ухабы». Полагаю, разумное увеличение его ценника за такие возможности сделает такую комплектацию востребованной, а автомобиль более конкурентноспособным.

А пока главный соперник, Jaecoo J7, остается недосягаемым и по объективным показателям, и по субъективным ощущениям. Впрочем, эта машина находится в иной ценовой категории, ведь за нее просят на 600-800 тысяч рублей больше.

Так что конкурентов по цене-качество у H3 нет. Разве что «родственник» Jolion.

Текст, фото: Сергей МИШИН (Protector-Team)

Благодарим за техническую поддержку дилерский центр «HAVAL PRO Тон-Авто» в г. Тольятти

Ранее в этой рубрике:

• Haval F7 – лошадь для выездки. Тест-драйв Сергея Мишина
• Haval H9 – мягкая сила: часть 2, без дорог. Тест-драйв Сергея Мишина
• Haval M6 – максималист на минималках: продолжение. Тест Сергея Мишина