Гуандун — это приморская провинция на юго-востоке Китая, граничащая с Гонконгом и Макао. Столица провинции — огромный портовый город Гуанчжоу — находится в промышленном районе дельты Жемчужной реки.
Почему мы начали с этой краткой географической справки? А потому что в 1995 году в этой южной провинции Китая происходило нечто странное. Чтобы привлечь больше инвестиций, местное правительство резко пересмотрело требования к совместным предприятиям по выпуску иномарок. Многие автомобильные бренды хотели делать автомобили в Китае. Локализованное производство позволило бы им избежать чрезвычайно высоких налогов на ввоз машин, которые составляли от 60 до 80%, но получить на это разрешение было непросто. Чтобы избежать этих налогов, иностранным автокомпаниям по закону требовалось создавать совместные предприятия с китайскими властями. Эти СП должны были соблюдать триллионы сложных правил, касающихся владения, скорости локализации деталей, иностранной валюты, инвестиций, разработки продуктов и многого другого. Однако в Гуандуне… решили просто игнорировать большинство этих правил и законов.
***
Центральное правительство изначально смотрело сквозь пальцы на такое самоуправство правительства Гуандуна, рассматривая все изменения как некий эксперимент. Однако вдали от холодной столицы это был вовсе не эксперимент. Суть изменений касалась законов об отверточной сборке, так называемой CKD (Сomplete Knock Down).
Производство по CKD-технологии тогда в КНР было весьма серой зоной. Правила центрального правительства предусматривали производство по технологии CKD только в самом начале существования совместного предприятия, дабы ускорить его развитие. Однако постепенно степень локализации деталей должна была увеличиваться до 60%, тем самым превращая обычную отверточную сборку в производство полного цикла. Но в Гуандуне решили, что это правило больше не имеет юридической силы на территории провинции, поэтому совместные предприятия теоретически могли продолжать производство по технологии CKD неограниченное время. В соответствии с новыми правилами, понятие «производство» в автомобилестроении стало очень расплывчатым. И особо предприимчивые частники нашли способ обойти налоги на импорт, не производя и не собирая автомобили в Китае.
Схема была такой: компании отправляли партию автомобилей в Китай. В них не хватало некоторых важных деталей, таких как колеса, зеркала или дверные ручки. Этого было достаточно, чтобы классифицировать эти автомобили как автомобильные запчасти, избегая налогов на импорт. Затем компании отправляли недостающие детали в другом контейнере. Оба контейнера оказываются в нужном сарае провинции Гуандун, где их снова объединят в рабочий автомобиль. А его уже можно продавать как транспортное средство китайского производства.
Единственная проблема заключалась в том, что правительство Гуандуна не могло избавиться от одного важного требования: каждый производитель автомобилей должен был иметь лицензию, выданную Пекином. А Пекин, естественно, никогда не выдаст лицензию теневому предприятию в Гуандуне, поэтому приходилось выкручиваться. Согласно правилам, автопроизводители с лицензией могут выпускать машины повсюду в Китае, а не только в своей провинции. Так и появилась своеобразная схема, при которой производители автомобилей в других провинциях «сдавали» свои лицензии предпринимателям из Гуандуна.
***
Естественно, в итоге все пошло не так. Настоящие совместные предприятия начали жаловаться на ситуацию, а центральное правительство недополучало доходы от налогов на импорт. Правительство Гуандуна было вынуждено признать, что потеряло контроль над своим «экспериментом».
В итоге Пекин решил, что пришло время расправиться с горе-предпринимателями. Юридические процессы были запущены в 1998 году в рамках общей кампании, получившей название «Дело 9898 о контрабанде». Особое внимание уделялось беспошлинному ввозу автомобильных запчастей, которые теперь в юридическом праве обозначались как «контрабанда». Были конфискованы морские контейнеры, в которых перевозились запчасти, а также арестованы люди. Без комплектующих производство автомобилей заглохло, и эта хитрая схема быстро самоуничтожилась. Сборочные площадки закрылись в одночасье, а автомобили просто исчезли с рынка. С тех пор любой ввоз любых автомобильных запчастей в Гуандун запрещен.
Что ж, это было хоть и не краткое, но необходимое предисловие. Потому что безумие, о котором рассказывает сайт ChinaCarHistory.com, имеет прямое отношение к нашему сегодняшнему герою — Sanjiu Auto. Компания производила не менее пяти моделей по этой печально известной схеме. Выходит, что не только у нас были «лихие» 90-е.
***
Случай с Sanjiu Auto — особенно странный. Это дочерняя компания Sanjiu Enterprise Group, расположенной в провинции Гуандун, которая является частью крупного государственного конгломерата Пекина, основным бизнесом которого было производство лекарств и фармацевтических препаратов. Но в конце 1980-х и в начале 1990-х годов, когда китайская экономика стала открываться для широкого круга частных лиц, компания начала развиваться в самых разных областях бизнеса. Они занимались машиностроением, недвижимостью и автомобилями, создавая дочерние предприятия по всей стране.
В 1995 году они купили завод Народно-освободительной армии № 5408, небольшого производителя автомобилей, базирующегося в Лояне, провинции Хэнань, который выпустил серию внедорожников старой школы под брендом Ling Kong. Об этом бренде мы писали в одном из прошлых выпусков рубрики. Это дало Sanjiu Enterprise Group необходимую лицензию для производства автомобилей. Затем они открыли две дочерние компании: Guangdong Sanjiu Auto и Hong Kong Sanjiu Auto. Теперь у них было все необходимое для уже известной нам схемы. Компания в Гонконге по плану должна была покупать и отправлять машины. Компания в Гуандуне при получении этих «полуфабрикатов», якобы их «производила». Фирма в Хэнани держала производственную лицензию. А головной офис в Пекине контролировал все это безобразие.
Естественно это не могло закончиться хорошо. В 1999 году председатель компании был осужден за мошенничество с недвижимостью и грязные сделки с продажей некоего «золота».
***
Теперь вернемся к машинам. Самые известные автомобили Sanjiu Auto: Honda Odyssey (первое поколение, RA1), Isuzu Trooper (второе поколение), Mitsubishi Pajero (второе поколение, V20) и Suzuki Vitara (первое поколение).
Несмотря на то, что у Sanjiu Auto был товарный знак Ling Kong PLA № 5408 Factory, они использовали марку 999. Также стоит отметить, что оригинальные производители транспортных средств не имели ничего общего с Sanjiu и даже не знали о деятельности компании.
На фото ChinaCarHistory.com: эмблема Sanjiu.
Первое поколение Honda Odyssey в Северной Америке производилось с 1995 по 1999 год, как раз в то время, когда Sanjiu начал заниматься автомобилями. В Китае модель называлась Sanjiu Qiche Odyssey, также в англоязычных источниках встречается название Sanjiu 3-Nine Odyssey. Силовой установкой выступал четырехцилиндровый бензиновый двигатель объемом 2,2 литра и мощностью 130 лошадиных сил. Абсурдность ситуации заключалась в том, что Sanjiu устанавливал на саморезах свою эмблему поверх эмблемы Honda.
На фото ChinaCarHistory.com: Sanjiu Qiche Odyssey.
На фото ChinaCarHistory.com: эмблемы Sanjiu, в том числе установленная кустарно поверх оригинальной эмблемы Honda.
Следом идет Isuzu Trooper второго поколения, выпускавшийся с 1991 по 2002 год. Наиболее распространенным двигателем на нем был 3,2-литровый V6 мощностью либо в 177, либо в 200 лошадиных сил. На этот показатель влияло число распредвалов.
На фото ChinaCarHistory.com: Sanjiu Trooper. Удивляет кустарная установка чехла для запасного колеса от Mitsubishi.
На фото ChinaCarHistory.com: Sanjiu Trooper. Здесь нет эмблемы на решетке радиатора, но она есть на двери багажника, прямо над дверной ручкой.
***
Третий автомобиль, который «производили» в Гуандуне — Mitsubishi Pajero второго поколения, выпускавшийся с 1991 по 1999 год. Эта машина была очень популярна в Гуандуне. По крайней мере, его также «производила» дюжина других компаний. Более того, небезызвестный Changfeng собаку съел на производстве старых Mitsubishi, где особняком выделяется модель Liebao Q6 — копия Pajero II.
По двигателям полной ясности нет. Полагаем, что поставлялись модели со всеми видами двигателей. А их там только бензиновых 8 штук, а вместе с дизелями — и подавно 11! Как минимум на фотографии, которая находится в свободном доступе, можно заметить модель с 2,8-литровым турбодизелем, который выдавал либо 125, либо 140 лошадиных сил в зависимости от версии.
На фото ChinaCarHistory.com: Sanjiu Pajero. Как и в случае с Trooper, на решетке радиатора отсутствует эмблема, зато появилась надпись Sanjiu на двери багажника вместо Mitsubishi.
Последний автомобиль, который стал жертвой «производства» Sanjiu Guangdong, — это 3-дверный Suzuki Vitara первого поколения. Важная ремарка: ни одна модель из представленных не переименовывалась, менялось только название производителя. По возможности, это все дополнялось индексом или еще каким-то обозначением. Как это происходило, мы рассказывали в одной из статей, посвященных Xiali 2000.
На фото ChinaCarHistory.com: Sanjiu Vitara.
Suzuki Vitara производился с 1988 по 1998 год с несколькими модернизациями и рестайлингами. Sanjiu Vitara основан на модели 1992-1994 годов. Vitara была доступна со всеми видами двигателей. Самым распространенным был бензиновый 1.6. Он выдавал 80 или 97 лошадиных сил в зависимости от количества клапанов.
На фото ChinaCarHistory.com: Sanjiu Vitara. Здесь можно заметить и эмблему на решетке радиатора, и надпись «Победитель» на передней двери. Наклейки такого рода были весьма популярны в Китае с конца 80-х.
И на этом мы заканчиваем с первым «производителем» автомобилей из Гуандуна. Но в будущем мы рассмотрим и другие подобные компании, которые также оставили свой след в истории китайского автопрома.
Андрей ТРУБИН, редактор страницы «Китайских автомобилей» в соцсети «ВКонтакте»
Если вы нашли ошибку или хотите что-то сообщить редакции сайта, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter