Рынок электромобилей в Узбекистане, пожалуй, можно назвать самым быстрорастущим в бывшем СССР. В этой среднеазиатской республике месяца не проходит без больших премьер – новинки появляются одна за другой. Особенно это касается китайских автомобилей.
Показательный пример: недавно мы писали о старте продаж в Ташкенте роскошного батарейного кроссовера Hongqi E-HS9. Однако вскоре выяснилось, что еще почти за месяц до этого «Cullinan по-китайски» предложила другая узбекская компания. Интересно, что в республике можно встретить машины, которые пока большая редкость вне Поднебесной. Например, практически все модели BYD или GAC Aion. И это – не говоря о бюджетных моделях, которые сюда поставляют малоизвестные компании.
Конечно, говорить о том, что рынок электромобилей в Узбекистане переживает бум, пока рано. В абсолютных цифрах объемы продаж могут и не впечатлить. Однако примечательна сама тенденция. За 2018 и 2019 годы в страну, по данным Госкомстата, импортировали 52 электромобиля. В 2020-м – уже 131 электрокар. А за 9 месяцев 2021-го – 558. В основном, именно из Китая. И этот поток уже не остановить. Появляются автосалоны, зарядная инфраструктура, причем не только в Ташкенте, но и в Намангане, Коканде, Фергане. То есть и купить электромобили в Узбекистане, и использовать их с каждым месяцем становится все легче.
Как устроен рынок электромобилей в Узбекистане, «Китайским автомобилям» рассказали топ-менеджеры двух ведущих компаний – соучредитель ООО «Syncerus» Равшан МУМИНОВ и технический директор ТМ Megawatt Motors Вадим СУЦЕПИН
Далеко не все бренды работают в Узбекистане через авторизованных дилеров
На фото: соучредитель ООО «Syncerus» Равшан Муминов
Какие электромобили можно купить в Узбекистане у официального дилера?
Равшан Муминов: На авторынке Узбекистана сейчас представлены электромобили по меньшей мере 15 китайских брендов. Но на самом деле у нас очень мало компаний, который завозят сюда электромобили официально. Я насчитал только две – это «Мегаватт Моторс» и наш ООО «Syncerus». В итоге далеко не все бренды работают тут через авторизованных дилеров. Тем более что стать таковым непросто.
Мы, в частности, официально работаем с Hozon, который производит модели Dayun ES3 и 7-местный MPV1, Neta V и Neta U. С корпорацией Skywell и с Liuzhou Motor – суббрендом Dongfeng, в структуре которого, кажется, 26 различных предприятий. В данном случае они предлагают внедорожники и минивэны. Класс электрических MPV у нас на рынке вообще не представлен. Собственно, Dongfeng M5 EV – единственный вариант. Всего компаний, с которыми мы работаем официально, – 12.
Вадим Суцепин: Официальных дилеров в стране лишь четыре. Это GM Uzbekistan, Hyundai, Kia, Toyota. И никто из них не занимается электромобилями. У нас есть официальные отношения c Nio. Ну и вы сами сказали, что [в ООО «Syncerus»] завязали отношения с другими китайскими брендами. Вот собственно и всё. Остальное – это частники разных уровней и возможностей.
Добавлю, что у нас полная поддержка на проданные нами электромобили – и не только на Nio, но и по другим брендам, которыми мы занимаемся. Например, для нашего клиента условия гарантийной политики что на Nio, что на BYD будут одинаковые, несмотря на то, что по BYD эксклюзива у нас нет. То есть и там, и там полная гарантия до трех лет на машину либо до 150 000 км пробега, что наступит ранее. Также постоянная онлайн-поддержка наших сервисных специалистов, пользование зарядной сетью быстрой зарядных станций, в развитие сети которых мы постоянно инвестируем (на данный момент уже 7 регионов страны доступны для путешествий на электромобилей, и до конца года все 12 областей мы надеемся покрыть быстрыми зарядными станциями).
Китайские масштабы – совсем на другом уровне интересов
На фото: технический директор ТМ Megawatt Motors Вадим Суцепин
Почему в Узбекистан привозят электромобили, которых больше нет на известных нам рынках?
Вадим Суцепин: У меня чёткого ответа нет. Многие конкуренты (а мы почти со всеми дружески общаемся) отвечают, что для них это спортивный интерес в целом, то есть как бизнес, что-то новое и интересное.
Ещё есть вариант, что получить официальную поддержку от какого-то неизвестного китайского бренда гораздо легче, чем скажем у «большой тройки» китайских электро-автогигантов – BYD, Nio и Xpeng. В BYD, допустим, отказали Киргизии в каком-либо представительстве, и даже покупка 500 машин не была аргументом. Для них эти цифры – ничто. Китайские масштабы – они совсем на другом уровне интересов. К примеру, я упомянул Киргизию. Её ВВП – около 9 млрд долларов, а капитализация BYD на сегодня – больше 100 млрд долларов. Понимаете? Они в 10 раз крупнее, чем соседняя с нами страна.
А мелкие неизвестные производители из Китая более сговорчивые, потому что им надо как-то удержаться на китайском рынке, и они могут пойти на то, чтобы предоставить дилерские отношения даже небольшой частной компании из другой страны. Потому что потом они могут заявить, что вышли на экспортные рынке и поднять свой имидж.
Нам такие производители неинтересны, опять-таки потому, что потом надо будет отвечать за эти машины перед клиентами, а что с ними будет через 1-2 года эксплуатации, я не возьмусь сказать. А политика «продал и забыл» нам не подходит. Поэтому мы в основном работаем с «большой тройкой» и также дополняем ассортимент теми брендами, за которые мы готовы в будущем отвечать и которые предоставляют адекватную сервисную поддержку запасными частями, дилерскими сканерами, специнструментом и так далее.
Люди спрашивают о гарантии, но покупают без неё
На фото: электрический кроссовер Nio ES8 в автосалоне в Узбекистане
Каковы главные особенности торговли электромобилями в Узбекистане?
Равшан Муминов: Люди нас спрашивают: а почему электромобили — такие дорогие? Естественно, мы объясняем: что не стоит их сравнивать с бензиновыми «собратьями». Потому что это совершенно разные автомобили. И что основную часть стоимости формирует батарея, а все остальное – уже на вкус и цвет, как говорится.
Сказывается, конечно, и тот факт, что в самом начале становления нашего электромобильного рынка продавцы начали завозить сюда старые машины. Вернее, новые, но долго простоявшие у дилеров в Китае. Только из-за того, что их цена была низкой, а узбекским компаниям хотелось побыстрее начать продажи. Даже сейчас во многих автосалонах у нас автомобили 2019-2020 годов выпуска, а новые автомобили 2021 года вот только-только начали завозить.
Вообще наш рынок электромобилей еще совершенно новый. Только в 2019 году у нас вышло постановление об отмене таможенных пошлин, и с этого момента начали ввозить автомобили. Люди пока осторожничают, присматриваются, вычисляют, считают. По поводу батареи очень много вопросов. Но что интересно: спрашивают нас о гарантии, но почему-то покупают машины у неавторизованных автосалонов. Видимо, не до конца понимают, что такое работа с авторизованным дилером и что может произойти с любой машиной в будущем. Наши люди пока готовы покупать автомобили там, где ниже цена. А о дальнейшей судьбе беспокоятся меньше. Вот это кажется нам странным. Но как говорится, клиент всегда прав.
Вадим Суцепин: Для меня главная особенность в том, что конкуренты находят для себя ниши, в которые мы не готовы заходить. То есть они готовы предоставить электромобили по более низким ценам, при этом не предоставляя гарантийных обязательств, сервисной поддержки и так далее. Грубо говоря, это продажа с рук у частника — продал и забыл про покупателя. Да, есть категория клиентов, которых это устраивает, и они готовы рисковать и купить так машину, авось ничего не сломается. Ну или, если сломается, то у «Мегаватт» же есть сервис, обратимся к ним. Многие так и говорят открыто клиенту: да, у нас ничего нет, но машина дешевле, что-то случится — иди в «Мегаватт», там тебе её починят.
Экологический фактор для покупателя пока не главный
На фото: электрический седан BYD Han заряжается на улицах Ташкента
Почему вообще электромобили становятся для Узбекистана такой актуальной темой?
Вадим Суцепин: Тут несколько факторов, но главный – закрытость узбекского рынка. С середины 90-х годов на нём присутствовал только один всем известный бренд, и народу за 25 лет дали возможность попробовать что-то другое и новое. Во-вторых, это, конечно, экономия, стоимость эксплуатации. Одна заправка автомобиля с ДВС обойдётся у нас примерно в 30-40 долларов. А полная зарядка электромобиля обходится в 1,5-2 доллара.
Надо быть правдивыми с самими собой: к сожалению, на рынках СНГ мы ещё не дозрели до того, чтобы экологический фактор явился первопричиной при принятии решения о покупке машины. Надеюсь, эта ситуация со временем будет меняться. Лично я уже два года езжу на электромобилях и стал резко замечать запах бензина и дизеля в авто с ДВС.
Рынок электромобилей в Узбекистане отрегулирует себя сам
На фото: электромобиль Dayun ES3
А как действует государство, чтобы развивать рынок электромобилей в Узбекистане?
Вадим Суцепин: Государство, в первую очередь, сделало главный шаг — отменило ввозные пошлины и акцизы. За это большое спасибо, и в принципе этого оказалось достаточно, чтобы дать толчок для развития рынка. Про инфраструктуру я упомянул выше: мы сами начали заниматься её развитием, и есть ещё одна компания – Tokbor, – которая активно развивает сеть зарядных станций, но они не занимаются продажами машин. Остаётся только одна законодательная помеха — это запрет на коммерческую реализацию электроэнергии, то есть с наценкой.
Равшан Муминов: Раньше за оформление любого автомобиля государство собирало сбор – в размере трех процентов от стоимости. Теперь трехпроцентный сбор на электромобили отменили, а у бензиновых машин он остался. Понятно, что это не решает проблему для продавца, но выгоднее для покупателя.
Вадим Суцепин: В целом мы за рыночные отношения и за политику невмешательства государства в формирование рынка. Уверен, что рынок электромобилей в Узбекистане сам себя отрегулирует на основе спроса, предложения и здоровой конкуренции.
Андрей ПОЛУХИН (@chinamashina)
Если вы нашли ошибку или хотите что-то сообщить редакции сайта, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter