FAW Bestune Xiaoma – это «мимимишная» внешность, сверхкомпактные габариты и скромная по меркам электромобилей тяговая батарея. Имеет ли подобный электрокар (в ряде стран его знают еще как Pony) шансы на успех в белорусских реалиях, если его цена всего 25 900 BYN (около 695 230 RUB)?
Признаюсь откровенно, протестировать этот во всех отношениях необычный электрокар мне хотелось с момента его первого привоза в Республику Беларусь в июле 2025 года, но все как-то не складывалось.
При взгляде спереди Xiaoma напоминает милый смайлик с глазами как у героев японских аниме. Обратная сторона такой внешности – выстрел мимо мужской целевой аудитории
Первая партия из восьми крохотных Xiaoma разлетелась как горячие пирожки. Немудрено, ведь в момент дебюта самую простую версию ситикара можно было приобрести всего за 20 900 BYN (около 552 600 RUB). Затем автомобили закончились, виртуально подорожали, подешевели и наконец обрели свою нынешнюю цену.
Свои выводы за минувшие полгода сделал и официальный дистрибьютор FAW Bestune в Беларуси, сконцентрировавший интересы на более «дальнобойной» версии Xiaoma c двумя портами зарядки и фиксированным списком опционала. С него и начнем.
Длина дверей и ширина дверного проема у 4-местного китайского кей-кара ненамного меньше его колесной базы. При посадке это удобно, а вот на тесной парковке «дверь в дверь» не очень
Как оснащается Bestune Xiaoma в Беларуси
Невзирая на гуманную в нынешних реалиях цену, упакован Bestune Xiaoma по меркам своего класса очень недурно.
В автомобиле за 25 900 BYN есть кондиционер, камера заднего вида, электростеклоподъемники, задний парковочный радар, ABS, система помощи при подъеме в гору, напоминание о непристёгнутом ремне водительского сиденья, эфирное, а не интернет-радио, и airbag для водителя.
Передняя панель автомобиля проста и лаконична. В радиоприемнике со штатным эфирным радио без труда угадываются элементы игровых приставок из конца 90-х. Лючок, выполненный в стиле панелей от Lego, скрывает под собой небольшую нишу и розетку на 12 B под «прикуриватель»
А еще у Xiaoma нормальные дверные ручки под полный хват и привычный по классическим авто складной ключ с кнопками активации центрального замка боковых дверей и багажника.
В списке того, чего в ситикаре нет: отсутствие возможности какой-либо регулировки рулевой колонки, обогрева стекла, щетки и омывателя стекла двери багажника, дистанционной регулировки и обогрева внешних зеркал заднего вида. Но, как говорится, а что вы хотели за такие деньги?
Выкидной ключ Xiaoma хотя и не дает бесключевого доступа, но позволяет дистанционно открывать двери сити-кара и его багажник
Вообще, ситикары и для Беларуси, и для РФ – весьма необычный вид транспорта. Причин тому немало. Среди них и стереотипное мышление, что автомобиля обязательно должно быть много, и то, что как раз в крупных городах, где сконцентрированы основные деньги, личный автомобиль все еще не средство передвижения в чистом виде, а и демонстрация социального статуса.
В том же Китае автомобили подобные Xiaoma – популярный транспорт у молодежи и жителей провинциальных городов, которую могут купить его просто на эмоциях всего за 39 400 CNY (около 440 000 RUB). Во Франции – еще 15 лет назад электромобили с подобными габаритами активно использовались в каршеринге. У нас же более-менее востребованными одноклассниками Xiaoma были лишь вазовская «Ока» с длиной кузова 3200 мм и заднемоторный ЗАЗ-965, но то – дела давно минувших дней.
Щиток приборов Xiaoma не напрягает необходимостью каких-либо переключений режимов. Вся информация выводится на него сразу. Ее можно разве что обнулить при необходимости
FAW Bestune Xiaoma из другого теста. Никакого ДВС, ведущие задние колеса приводятся в движение синхронным электродвигателем с максимальной мощностью в 30 кВт (41 л.с.) и крутящим моментом в 90 Нм. Емкость тяговой LFP батареи у предлагаемой для белорусского рынка у Xiaoma – 18,11 кВт·ч. Согласно информации производителя, подобного заряда ситикару по CLTC должно хватить на 222 «китайских» километра. По опыту, данная цифра эквивалентна 155 реальным километрам летом. Ну а на какой пробег машина способна морозной зимой, предстояло узнать во время нашего тест-драйва, прошедшего при температуре минус 5°С.
Что внутри
В пресс-парке забавно оклеенный тестовый автомобиль мне выдали чистым и заряженным на 100%. 7-дюймовый щиток приборов Xiaoma в момент посадки ожидаемо обещал заявленные 222 км пробега, но автомобиль уже постоял на морозе, и его нужно было как минимум немного прогреть. К слову, обогрев у батареи Xiaoma воздушный, а не жидкостный. С одной стороны, такая конструкция проще, с другой – расход энергии в ней несколько выше. В итоге спустя минут 10 заряд АКБ припал на 3%, а обещанный запас хода снизился до 215 «китайских» километров.
Когда садишься в ситикар в зимней одежде, передние сиденья ощущаются слегка узковатыми. А вот тканевая обивка при езде в мороз даже без обогрева куда приятнее популярной ныне экокожи
Пока все это происходило, я пристально изучал салон, регулировал зеркала, примерялся к багажнику и задним сиденьям. И вот что бросилось в глаза уже с первых минут знакомства.
Во-первых, внутри 4-местный хетчбэк с габаритами 3000 х 1510 х 1630 мм и межосевым расстоянием в 1953 мм совсем не так тесен, как может показаться снаружи. Сидеть впереди в нем не хуже, чем в 2-местных Smart первого поколения, но при этом есть еще два места сзади.
При росте в 170 см посадка сзади дискомфорта не вызывает, хотя подушка заднего сиденья несколько низковата
При росте в 180 см и посадке «сам за собой» комфорта на задних местах ждать не стоит. Колени придется развести в стороны, стопы запустить под подушки передних сидений, но ехать можно. Зато с пространством над головой и шириной салона сзади проблем не будет. А еще на задние места в Xiaoma довольно удобно садиться. Не последнюю роль в этом играют огромные передние двери и соответствующий им дверной проем (97 см в длину, 110 см в высоту).
С высадкой с задних мест чуть сложнее. Откинуть спинку переднего сиденья задний пассажир с помощью рычажка на внешней стороне переднего сиденья может самостоятельно, а вот сдвинуть его вперед уже нет. Здесь понадобится помощь со стороны, так как отвечающий за продольное перемещение рычаг расположен под передней частью подушки переднего сиденья.
С высадкой с задних мест есть вопросы. Спинку задний пассажир может откинуть без труда, а вот чтобы сдвинуть само сиденье вперед, понадобится помощь извне
Впереди же сидеть удобно. Да, спинки сидений водителя и переднего пассажира могли бы быть чуть шире, а подушки – чуть длиннее. Опять же Xiaoma – электромобиль для города и пригорода, и отправляться на нем за сотни километров – не самое разумное решение.
Как автомобиль едет
В городском же трафике ситикар подобен рыбе в воде. Не последнюю роль в этом играют не только габариты, а и динамика автомобиля. И в Eco, и в Sport задорный «малыш» способен дать фору 80% бензиновых авто. Видели бы вы лицо водителя маршрутки, который отчаянно пытался опередить электрическую Xiaoma справа, и стать на красный свет первым в полосе. Машинка, уступающая бусу в габаритах раз в 6–8, уделала турбодизельный Sprinter без шума и пыли.
FAW Bestune Xiaoma может удивить динамикой на городских дорогах
А еще ситикар в ходе тест-драйва удивил энергоемкостью подвески и устойчивостью в поворотах. Несмотря на то, что высота Bestune Xiaoma на 12 см больше его ширины, благодаря тяговой АKБ, центр тяжести расположен значительно ниже «ватерлинии», и повороты этот малыш может проходить очень лихо, без намека на сильные крены или опрокидывание.
С подвеской все не так однозначно. Большие для асфальта неровности подвеска Xiaoma «проглатывает» достойно, а вот мелкие точно передает и на сиденья, и на позвоночник водителя.
FAW Bestune Xiaoma
Руль у электрокара, как и большинства его собратьев, пустоват и не блещет обратной связью, но чего хотеть от машины за такие деньги.
А вот в части маневренности 3-метровый заднеприводный Xiaoma – король зимних дорог и парковок. Радиус разворота автомобиля всего 4,3 метра, а если дать газку, повернув руль, электрический ситикар «дает угла» не хуже вазовской «классики» или заднеприводных BMW.
Задний привод и обилие крутящего момента на ведущих колесах без труда дают возможность «дать угла» на скользком покрытии
Отсутствие ESP в автомобиле при этом абсолютно не смущает. Максималка у машины всего 100 км/ч, и здравого смысла водителя вполне достаточно, чтобы безопасно передвигаться в неспешном городском потоке. Если же намеренно спровоцировать занос на зимней дороге, «поймать» автомобиль контрзаносом довольно несложно. Но подобные эксперименты лучше не проводить – колесная база у Xiaoma менее двух метров, да и колесики крохотные, с размерностью 145/70 R12. По информации дистрибьютора, найти зимние покрышки для них оказалось на удивление просто. Ценник тоже приятно удивил — 335 BYN (около 9000 RUB) за комплект!
У крохотных 12-дюймовых шин Xiaoma довольно высокий 7-й профиль, что делает езду на ситикаре мягче и комфортнее
Еще один момент, который хотелось бы упомянуть по результатам езды на Xiaoma – очень скромный уровень шумоизоляции автомобиля. Но тут опять вспоминаем цену – и улыбаемся.
Багажник и трансформации салона
Когда экипаж Xiaoma состоит из 4-х человек, в багажник помещается максимум 2-3 школьных рюкзачка
А вот за что создателей интерьера Xiaoma искренне хочется похвалить, так это за возможности трансформации ее салона для перевозки грузов. В варианте с 4 членами экипажа, глубокий, но узкий багажник ситикара способен вместить разве что 2-3 рюкзака (82 литра), подобных тем, что бесплатно пропускают на рейс авиакомпании-лоукостеры.
Если есть возможность трансформации салона, в части вместительности багажника крохотный кей-кар способен «утереть нос» куда более крупным автомобилям
Однако давайте будем откровенны: большинство из нас ездит в личном автомобиле по городу либо в одиночку, либо с 1-2 пассажирами. И тут Хiaoma предстает в совершенно ином свете.
В ней можно сложить одну из спинок заднего сиденья, оставив нормальные места для водителя и двух пассажиров. Можно сложить две спинки сидений вместе, освободив для багажа пространство объемом в 735 литров.
Когда нужно еще больше места для поклажи, спинки задних сидений можно и вовсе демонтировать. При этом дома или в гараже их оставлять не нужно, т.к. в машине предусмотрена возможность их перевозки в нише за спинками передних сидений
Но и это не все. Легким движением руки спинки задних сидений можно просто достать из автомобиля либо вложить их в нишу между спинками передних сидений, подушками задних. И уж с таким багажником, можно смело отправляться в любой супермаркет.
Что с расходом зимой
При минусовых температурах и довольно агрессивном стиле езды реальный расход энергии Xiaoma ожидаемо далек от цифр 8,8 кВт·ч/100 км из технических характеристик. К тому же на щитке приборов вы его не увидите. Здесь есть проценты остатка заряда, остаток запаса хода по CLTC, но не расход.
Приборная панель FAW Bestune Xiaoma
Приходится ориентироваться на остаток в процентах и емкость батареи, округлив ее до 18 кВт·ч. После дня езды на Xiaoma мой вердикт таков: при -5°С на одном проценте заряда машина проезжает немногим более километра в режиме «ни в чем себе не отказывая» – с работающим обогревом салона и включенным радио. Таким образом зимой ситикар по-честному потребляет 18 кВт·ч/100 км. И это обеспечивает ему уверенный пробег в 85 км, до того, как в батарее останется 15% емкости, на которых в городе можно дотянуть до ближайшей ЭЗС.
Как Xiaomа может заряжаться
В данном вопросе у ситикара тоже есть сюрпризы. Так, через быстрый порт GB/T – D автомобиль запитывается мощностью не более 11 кВт. Т.е. с 20% до 80% будет заряжаться около часа, какой бы мощной ни была ЭЗС. Время медленной зарядки от обычной розетки в 220 В (3 кВт) – по данным завода, порядка 6–7 часов.
На быстрых зарядках Xiaoma способна принимать не более 11 кВт·ч
Проверка этой теории в мороз показала, что реальные временные потери на зарядку несколько выше. Так, за 10 минут 30-киловаттная ЭЗС с обледенелыми кабелями и реальной выдаваемой мощностью 6,7 кВт зарядила Xiaoma на 1,14 кВт·ч, что эквивалентно заряду с 20% до 80% за 95 минут.
Порадовало другое: от обычной розетки в гаражном кооперативе, где электросетям около 30 лет, Xiaoma тоже согласилась заряжаться, пусть и с мощностью в районе 1,5 кВт. В такой ситуации, приехав в гараж с остатком в 20%, Xiaoma можно зарядить за 9,5 часов, т.е. за ночь.
Возможность принимать заряд от обычных бытовых розеток на 220В при наличии дополнительно приобретенного зарядного кабеля – несомненный плюс автомобиля с батареей на 18,1 кВт·ч
Проверено на собственном опыте. Единственное «но», кабель для подобной зарядки придется докупать самостоятельно, а это еще около 500 BYN (около 13 400 RUB) к цене автомобиля, зато заряжаться можно будет фактически везде, где есть розетка.
Так кто же целевая аудитория Xiaoma?
По мнению официального дистрибьютора FAW в РБ, потенциально она очень разнообразна. Так, среди покупателей первой партии машин были и девушка-блогер, и автошкола, и мужчина в возрасте 60+, и семейная пара. Кого-то в автомобиле привлекла яркая внешность, кого-то маневренность и габариты, а кого-то цена.
Действительно, ценник, эквивалентный стоимости пяти IPhone 17 Pro Max, делает милый внешне Bestune Xiaoma забавным и практичным подарком к дню рождения дочери или супруги и рачительной покупкой для тех, кто умеет считать деньги.
FAW Bestune Xiaoma
На роль единственной машины в семье, равно как и на роль автомобиля для служб доставки, в силу своей небольшой батареи и довольно длительной зарядки, ситикар явно претендовать не будет. А вот для тех, кто проживает в собственном доме, такая машина как второй автомобиль – вполне себе вариант. Особенно с учетом того, что заряжается она в том числе и от обычной розетки.
Опять же, если логически поразмыслить, подойдет Xiaoma и возрастной аудитории, которая зимой ограничивается посещениями гипермаркетов, а летом поездками на дачу. Для этого 85–155 км реального пробега на одной зарядке в белорусских реалиях вполне достаточно. Причем расходы на содержание такого электромобиля минимальны. Ну и заряжать его можно по выгодным домашним/дачным тарифам.
Юрий ЛИХУТА (@chinamashina), Минск, фото автора
Нет, попытка втюхать эту табуретку смертника не прокатит. Как вообще пришла в голову мысль привезти сюда это? Почему ничего не написано про безопасность и результаты краш тестов? Может потому, что они такие печальные?