«Мы не пытаемся копировать других». Дизайнер Lynk & Co Андрей Кириченко дал большое интервью

Старший дизайнер по экстерьерам марки Lynk & Co Андрей Кириченко дал большое интервью «Китайским автомобилям». Опытный специалист рассказал о первых шагах в автодизайне, периоде обучения, стажировках и карьерном пути.

Андрей Кириченко является выпускником Московского государственного машиностроительного университета, известного как «МАМИ» или Московский Политех. Обучившись автодизайну, Андрей успел поработать в Nio и Renault. А сейчас он уже почти пять лет работает в Lynk & Co, успев выпустить седан 07, фейслифт электромобиля Z20, а также шутинг-брейк 07 GT.

Первые шаги в автодизайне

Денис Бобылев: С чего началось ваше увлечение автодизайном?

Андрей Кириченко: Многие начинают интересоваться машинами с детства, но у меня история сложилась немного по-другому. Я учился на художественно-графическом направлении, и когда я оказался перед поступлением в университет и выбором профессии, решил изучать продуктовый дизайн. Конечно, скетчи автомобилей попадались мне время от времени. Но я даже не знал, что в России можно учиться автодизайну, и не задумывался над этим направлением.

Но незадолго до окончательного выбора университета я случайно включил телевизор, и там шёл сюжет про автомобильный дизайн в России. В том числе рассказывали про университеты. Для меня было открытием, что такие учебные заведения существуют. Я ухватился за эту идею, сходил на день открытых дверей в «МАМИ» и решил поступать именно туда. Особенно меня привлекло то, что автомобильный дизайн можно назвать вершиной продакт-дизайна.

ДБ: А какие были особенности обучения автодизайну в «МАМИ»? Насколько важно автодизайнеру обучаться именно по специальности?

АК: Мне кажется, что в автомобильный дизайн тяжело попасть, не зная специфики процесса. Даже если у человека есть опыт продуктового дизайна. Конечно, основная часть опыта по созданию автомобиля приобретается на стажировках, но база, безусловно, нужна. Ведь в дальнейшем тебе никто не будет рассказывать, как пользоваться фотошопом, передавать перспективу на автомобильном скетче, делать рендер, создавать модель в 3D и так далее.

Все перечисленные элементы нужно знать. И «МАМИ» это давал. К тому же одним из основных отличий этого университета от европейских, вроде Пфорцхайма, является создание инженерной базы. Потому что повседневная работа автомобильного дизайнера не ограничивается скетчингом и креативом. Они занимают примерно 20% разработки автомобиля. Всё остальное – постоянная работа с инженерами, 3D-модельщиками и маркетингом. Ведь конечной целью является создание из скетча реального автомобиля, который будет полезен людям во время эксплуатации.

Дизайнеру очень полезно понимать определённые вещи типа штамповки по металлу, разрабатывая реалистичный дизайн. Людям вокруг тебя легче работать, если ты понимаешь эти процессы. Я много общался с ребятами, проходившими обучение в других российских и европейских вузах. И они сравнивали обучение автодизайну с художественной школой с упором на креатив без технической базы. В итоге эти знания приходилось получать уже в процессе работы.

Период в Nio и Renault

ДБ: Вы стажировались в компаниях Nio и Peugeot. Можете рассказать об этом опыте?

АК: Я начал стажироваться в Nio, когда это была абсолютно новая компания. По-моему, я вообще стал первым стажёром на дизайне в этом бренде. Тогда Nio была 100-процентным стартапом. Процессы там шли очень быстро. На скетчинг по проекту выделялась неделя, затем выбирались три темы. Быстро готовились clay-макеты (макеты из скульптурного пластилина – прим. ред.), после чего из трёх тем выбиралась одна.

В более традиционных компаниях процесс разработки растянут. Если в Nio процесс разработки автомобиля занимал 1,5-2 года, то в крупных концернах на то же самое может уйти 4-5 лет. И тут дело не в происхождении компании. Есть множество европейских производителей, где процесс тоже очень быстрый. А в Китае существуют и такие, у которых на разработку автомобиля может уйти и шесть лет.

В Peugeot у меня было не совсем стандартная стажировка. В те годы во Франции был проект Peugeot Design Summer Class. Они предлагали студентам со всего мира прислать портфолио и подать заявку на короткую стажировку длительностью 1 месяц. Каждую неделю мы работали с разными отделами Peugeot Design. Это были концептуальные идеи, экстерьер, интерьер и Peugeot Design Lab, где мы делали продуктовый дизайн. Там я делал самолёт. Поэтому я не могу сказать, как проходят стандартные полугодовые стажировки в Peugeot.

А в Nio у меня были две полугодовые стажировки подряд. В первой стажировке я в стандартном режиме работал над текущими проектами компании. А во время второй стажировки я делал дипломный проект параллельно с повседневными задачами. При этом мне всё же позволили уделять 90% времени моему дипломному проекту. После двух стажировок в Nio я успел поучаствовать в летней стажировке Peugeot, а потом меня наняли на должность дизайнера в Nio.

ДБ: А можете рассказать больше о своём дипломном проекте с Nio?

АК: Сначала стоит объяснить, чем должен быть дипломный проект для «МАМИ». Он был по магистерской программе. И для магистров дипломный проект должен решать определённую актуальную проблему индустрии. Выпускаясь магистром в «МАМИ», ты получаешь инженерную специальность. Так, в моём магистерском дипломе написано не «автомобильный дизайн», а «наземно-транспортный технологический комплекс».

В то время Nio упорно работала над автономными автомобилями. В те годы у компании была отдельная студия в Калифорнии, занимавшаяся исключительно беспилотными технологиями – разрабатывала и тестировала программное обеспечение. И тогда у Nio возникло интересное предложение – рассмотреть проблему недоверия аудитории в отношении автономных автомобилей. Тогда это было в новинку. Ведь в Китае только недавно стали в таких объёмах появляться автономные автомобили.

А ещё тогда Nio участвовала в гонках Formula-E, которые тоже были в новинку. И Nio успешно выигрывала не только отдельные гонки, но и чемпионаты. Мой проект включал дизайн автомобиля, который может двигаться как полностью автономно, так и под управлением человека. А также в моём проекте было разработано гоночное соревнование для полуавтономных автомобилей. В теории такие болиды могли бы соревноваться друг с другом и автономно, и под управлением человека. Это стало бы хорошей возможностью для демонстрации технологий и того, что автомобиль даже в опасных условиях трека может соревноваться с человеком.

В своём дипломном проекте я также рассматривал некоторую статистику автомобильного департамента Калифорнии, который в том числе осуществляет контроль компаний, занимающихся тестированием беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования. Тогда оказалось, что больший процент инцидентов связан с тем, что люди просто атаковали эти автомобили. Также я рассматривал первые кейсы, когда автомобили Tesla попадали в аварии на автопилоте.

Когда я вернулся в Nio в качестве сотрудника, меня попросили два-три месяца посвятить ещё раз этому проекту и переработать дизайн в более серийный вид. У Nio в то время был гиперкар EP9, ставивший рекорды на Нюрбургринге. Поэтому компания была заинтересована продолжать смотреть в сторону гоночных автомобилей и автоспорта.

ДБ: После работы в Nio у вас был короткий период в Renault. Но, похоже, там свою роль сыграл «ковид»?

АК: Да. В 2019 году появилось желание посмотреть какие-то другие компании. У меня возникло несколько предложений от Renault, Opel и GAC. Тогда мне казалось, что именно Renault сможет дать мне наиболее ценный профессиональный опыт. Меня взяли на работу, когда начался «ковид». Поэтому большую часть времени я проводил дома во Франции, не заходя в офис.

Но даже так это был отличный опыт. Мы делали проекты для всех брендов Renault Group. Была возможность поработать над автомобилями Renault, Alpine, Dacia. Но когда возникла небольшая пауза в этих «локдаунах», дома сидеть мне уже совсем надоело. Захотелось найти место, где можно будет работать с людьми в офисе.

Опыт работы в Lynk & Co

ДБ: И после Renault ваш выбор пал на Lynk & Co. Как вы пришли к работе в этой компании?

АК: О Lynk & Co я узнал ещё во время работы в Nio, когда бренд только появился. Тогда они презентовали модели 01 и 03, а также концепт-кар CCC. Тогда я отметил, что у них довольно интересный дизайн, и я бы не отказался работать в этом бренде. Первая линейка выглядела очень свежей в плане дизайна. Сыграло роль и то, что Lynk & Co тогда был совместным проектом Geely с Volvo, где шведская марка контролировала 50%.

Я следил в течение нескольких лет за этим брендом. А ещё мне всегда была интересна Скандинавия, где находится дизайн-центр. И когда возникла возможность начать здесь работать, я ей воспользовался и предложил свои услуги. Тогда я выбирал между Lynk & Co и выпускавшим коммерческие электромобили калифорнийским стартапом Canoo. У Canoo тоже был очень крутой дизайн, но там не сложилось по бюрократическим причинам и сложностям получения визы. Мне предложили поработать один год удалённо, и уже потом переезжать в США. А я уже и так засиделся дома.

ДБ: Дизайн-центр Lynk & Co находится в Гётеборге и отличается интернациональной командой сотрудников. А есть ли там характерные для китайских компаний особенности?

АК: Если ставить рядом Lynk & Co и Nio, то это будут совершенно разные рабочие процессы. Мне кажется, что в Lynk & Co процесс более европейский. Но причина этого может быть в том, что Lynk & Co не стартап, а структура одного из ведущих китайских автопроизводителей – компании Geely. Процессы тут идут в более спокойном темпе, нет спешки в принятиях решений. Скорее Lynk & Co можно назвать примером рабочего процесса в крупной автомобильной компании.

А сам коллектив здесь очень крутой и дружелюбный. Для меня это одно из лучших мест работы на чисто человеческом и эмоциональном уровне. Здесь нет гипер-стрессов, всё достаточно логично, отличные менеджеры. У нас нет переработок, а ещё есть классная типично шведская традиция под названием «фика». Это перерыв на кофе, когда все сотрудники отвлекаются от работы и просто общаются друг с другом. Да и сама дизайн-студия, которую Geely построила для Lynk & Co и Zeekr, просто огромная. Мы находимся в новом здании со своими макетными мастерскими, превью-залами и всеми условиями для хорошей работы.

В качестве сравнения можно отметить, что у Nio не было своих макетных мастерских, когда я там работал. Поэтому приходилось ездить в другой город. Это влияет на тот опыт, который ты получаешь, работая над проектами. А здесь я могу подняться на верхний этаж, поработать с clay-макетами, поговорить с модельщиками, а затем спуститься к себе и продолжить скетчить – очень удобно.

ДБ: Вы уже поработали над дизайном трёх официально представленных автомобилей Lynk & Co. Это модели 07, 20 и 07 GT. Какой из этих проектов запомнился больше всего?

АК: Для меня первой моделью стал седан 07. Мои скетчи выиграли конкурс буквально в первые недели после того, как я пришёл в компанию. Это был очень приятный сюрприз. Lynk & Co 07 стал для меня первой моделью, над которой я работал полностью. До этого, конечно, были проекты в Nio и скетч-предложения в Renault. Но с этим автомобилем я прошёл весь путь от скетча до презентации на сцене.

Конечно, были и трудности. Ведь ко многим вещам я подходил впервые. Я помню, как отфрезеровали первую полноразмерную модель с моего скетча. Я пришёл и ненадолго замер, а clay-модельщики уже ждали моих дальнейших указаний – что нужно корректировать. Было очень интересно вливаться в этот процесс. Сейчас это уже проходит гораздо легче.

Lynk & Co 20 – это первый фейслифт автомобиля Z20, известного в Европе как 02. Пока что сам автомобиль в продажу не вышел, но его изображения публиковались. Третий проект – шутинг-брейк 07 GT. А чуть позже может выйти фейслифт ещё одной модели, над которой я работал. Но вообще в нашей команде каждый дизайнер понемногу работает над всеми проектами на разных этапах. Иногда нас могут попросить поскетчить для определённого проекта. Стандартная практика для дизайнера – одновременная работа над двумя проектами. Но иногда проектов может быть и четыре.

ДБ: Lynk & Co 07 GT – автомобиль в кузове шутинг-брейк. Машин с данным типом кузова становится в Китае всё больше и больше. Достаточно взглянуть на бренды Avatr, Stelato, Nio, Zeekr и так далее. Почему эстетика шутинг-брейка становится такой привлекательной?

АК: Очень интересно, что в последние два года именно в Китае пошла мода на универсалы. В Европе популярность этого типа кузова, к сожалению, угасает. Мне очень нравятся шутинг-брейки с точки зрения пропорций и дизайна. В Китае в последнее время появилась мода на активный отдых с выездами на природу. Многие компании начали действовать в этом сегменте с крупных SUV. Ярким примером стал тот же бренд Tank от GWM.

Что касается универсалов, то в Китае пользуются популярностью не традиционные представители этого сегмента. В центре внимания спортивные шутинг-брейки с сильно наклонённым задним стеклом и «быстрой» крышей. Здесь ключевым ориентиром является не объём, в понимании универсалов Volvo, а формирование стиля жизни, который люди ассоциируют с шутинг-брейками.

Для Lynk & Co очень важной является спортивная составляющая бренда, ведь у этой компании есть достижения в гоночных сериях. В качестве примера можно выделить заводскую команду CYAN Racing в Швеции. Сейчас они выступают с машиной Geely. Но до этого CYAN Racing использовала машины Volvo и Lynk & Co. За семь лет участия в кузовных гонках с Lynk & Co 03 команда заработала девять титулов. В Китае Lynk & Co – молодёжный и спортивный бренд. И поэтому шутинг-брейк ассоциируется с классом гранд-туринговых автомобилей, при помощи которых можно комфортно и быстро добраться из точки «А» в точку «Б».

ДБ:  Модели Lynk & Co и Zeekr многие профессиональные дизайнеры ставят в пример эталона качества. А чем обусловлен столь высокий уровень исполнения?

АК: У нас очень опытная команда. Это люди, которые работали во многих крупных брендах в течение многих лет. В Lynk & Co трудятся дизайнеры из Mazda, Renault, BMW, Ford и других компаний. Для них создание культовых автомобилей не является чем-то новым. У нас есть дизайнеры, работавшие над автомобилями, которыми я восхищался. Например, Range Rover Velar или первое поколение Bentley Continental GT. И сейчас я работаю вместе с этими людьми, с удовольствием перенимая их опыт.

Ещё одна особенность как Lynk & Co, так и Zeekr, заключается в постоянном поиске своих уникальных решений. Мы не пытаемся копировать других. Ведь сейчас в Китае во время презентации новой модели некоторых компаний можно подумать: «А ведь я уже это где-то видел». Lynk & Co постоянно старается искать свою айдентику. На этом также основано дизайн-качество наших автомобилей.

О жизни и взглядах на дизайн

ДБ: Следите ли вы за китайскими компаниями и можете ли выделить бренды с хорошим дизайном?

АК: Мне очень нравится то, что делает GAC. Их концепты создаёт Стефан Жанин, известный по длительной работе в Renault. Все автомобили выглядят очень свежо. Заметно, что Стефану явно дали карт-бланш на креативность.

А вообще иногда появляется возможность съездить в Китай и посмотреть, что есть на дорогах. Для меня это всегда буквально другая планета. Это совсем не то, к чему ты привык на европейских дорогах. Буквально каждую минуту приходится оборачиваться на автомобиль с футуристичным дизайном, который ты, возможно, впервые видишь. Встречаются бренды, о которых ты никогда не слышал. И они все зачастую выглядят круто и качественно. Это серьёзные продукты, а не какая-то «телега». Это действительно впечатляет.

Если брать современные автомобили глобальных брендов, мне нравится то, что делает Audi. Пока они не отступают так далеко, как Mercedes-Benz. Машины Audi по-прежнему выглядят круто, современно и актуально. Можно выделить Aston Martin – красивые автомобили с хорошими пропорциями. Volvo также не изменяет себе в качестве дизайна.

ДБ: Чем вы занимаетесь в свободное время, чтобы отвлечься от дизайна? И как вам Скандинавия?

АК: Скандинавия очень разная. Напоминает нашу Карелию – очень знакомые ландшафты. Здесь отличная экология. Приезжая в другое место замечаешь, что дышать тяжелее стало. И многие не осознают, насколько Швеция огромная страна. Она занимает территорию от Балтийского моря до Полярного круга. Здесь много возможностей для исследований. Также рядом есть Норвегия с фьордами.

Здесь как-то автоматически начинаешь заниматься своим здоровьем. Начинаешь бегать, в жизни появляется спорт. Гётеборг – не мегаполис. Здесь живёт около 600 тысяч человек. Поэтому темп жизни размеренный. Но есть и особенность – здесь проводятся одни из самых крупных полумарафонов в мире. В этом году в нём участвовало 55 тысяч человек, а билеты на следующий год раскупили за два дня.

Я принимаю участие в полумарафонах два раза в год. Первый в Гётеборге. А второй полумарафон я пробегаю в городе Йёнчёпинг, в котором находится знаменитый индустриальный центр Хускварна. Это очень маленький, но в то же время уютный и красивый город.

ДБ: Есть ли у вас личный автомобиль?

АК: Пока что личного автомобиля у меня нет, хотя водительские права уже 15 лет или около того. Пока в нём не было необходимости. Также существуют определённые сложности, связанные с владением. К примеру, нужно будет купить парковочные абонементы для районов, где я работаю и живу. Но я думаю, что в ближайшее время всё же что-нибудь приобрету в качестве автомобиля выходного дня не для ежедневных поездок.

ДБ: А удалось ли за время обучения подучить какие-то языки, кроме английского?

АК: Большой необходимости не было, но я могу сказать, что тем, кто живёт во Франции, будет тяжело жить и работать без знания языка. В некоторых французских компаниях есть интересная практика того, что во время ревью проекта французам всегда дают обратную связь на французском, а тебе дают отдельный фидбэк на английском без перевода. Но иногда очень полезно услышать именно оригинальный комментарий. Поэтому многие дизайнеры, которые работают во Франции, учат язык.

Я немного говорил на немецком языке. Сейчас я продолжаю его изучение, параллельно осваивая и шведский язык. Первый год я работал в Швеции через консалтинговое агентство GlobalLogic, являющейся частью очень крупной компании Hitachi Group. И они предоставляли возможность изучения иностранных языков. Я с удовольствием ходил на занятия по немецкому языку два раза в неделю, а также по шведскому языку дважды в неделю. В Гётеборге шведский не особенно нужен – тут все отлично говорят на английском. Но хотелось бы освоить язык для полноценного общения.

А с английским у меня проблем не было. В школе я учился в классе с особой программой изучения английского. А ещё у меня бабушка была учителем английского и немецкого. Помимо уроков в школе, были и «внеклассные занятия». Поэтому база у меня была. Но когда я приехал на свою первую стажировку в 2017 году, первые недели я с трудом понимал, о чём со мной говорят. Ведь там нужно учитывать особенности акцента людей из разных стран. Но с практикой я довольно быстро стал всё понимать.

Поэтому нужно просто не бояться говорить на иностранном языке. Мне кажется, в России всё не так плохо с уровнем английского, получше, чем в той же Франции. Просто люди стесняются что-то произнести неправильно, и упираются в барьер. А на самом деле никто не ждёт от тебя Оксфордского английского. Я жалею, что со мной по-шведски никто не общается. Все видят во мне иностранца и моментально переключаются на английский.

Денис БОБЫЛЕВ (YouTube)