О грядущем появлении в Беларуси модели eπ007 1200 EVR Ultra с увеличенным до 1200 км запасом хода официальный представитель марки объявил еще в октябре 2024 года, когда довольно эффектно презентовал на местном рынке как саму марку eπ («И-пай»), так и ее стильные электрокары модели 007.
С габаритами 4880 х 1895 х 1468 мм (ДШВ) любой из eπ007 – яркий представитель сегмента D+. Если на более понятном покупателю языке, то эта машина, по сути, одноклассник Toyota Camry или Zeekr 007, но с куда более практичным кузовом типа лифтбек.
Межосевое расстояние eπ007 1200 EVR Ultra – 2915 мм. Высота дорожного просвета – 163 мм. Углы въезда и съезда – 13 и 15 градусов. И все это весьма достойные цифры на фоне одноклассников.
Экстерьер автомобиля
Деталей, на которые стоит обратить внимание во внешности eπ007 1200 EVR, достаточно много. Это и светодиодная оптика по кругу, и утопленные внешние рукоятки дверей, и отлично вписанные в передний бампер «бумеранги» дневных ходовых огней, и двухцветные литые диски Perfomance 19-го диаметра, и красные суппорты тормозных механизмов, и панорамная крыша площадью 1,82 кв.м. Продолжать этот список можно довольно долго. Но я, пожалуй, ограничусь тем, что дизайн автомобиля, созданный под руководством Хеннинга Кнопфле, был удостоен почетной и престижной награды Red Dot Design Award.
Еще один достойный упоминания факт – коэффициент аэродинамического сопротивления при столь привлекательной внешности (Сх) eπ007 составил лишь 0,209. Для электрокара – показатель очень достойный. Даже у новой Tesla Model 3 он выше — 0,219.
Переходя к частностям, касающимся eπ007 1200 EVR Ultra, предоставленного для тест-драйва, не могу не отметить качественную заводскую тонировку «панорамы» и стекол задней полусферы автомобиля. Последняя, к слову, входит в специальный пакет адаптации автомобиля для белорусского рынка, который также включает в себя заводскую русификацию мультимедиа и щитка приборов, обогревы сидений, рулевого колеса, форсунок омывателей ветрового стекла.
Интерьер eπ007 и нюансы попадания в салон автомобиля
Наличие бесключевого доступа в салон недвусмысленно намекает на то, что достаточно иметь в кармане забавный ключ с функцией спиннера, и доступ в автомобиль вам открыт. Так-то оно так, но без сюрпризов в этот раз не обошлось. Скрытые ради привлекательной внешности и потрясающей аэродинамики внешние рукоятки дверей в eπ007 1200 EVR сами не выдвигаются, как это происходит у Tesla или Jaguar i-Pace. На ручку, по логике, нужно нажать большим пальцем, и лишь после этого она начнет выполнять свой функционал на 100%. Увы, в ходе тест-драйва так происходило не всегда. Проблема оказалась в том, что в месте первоначального нажатия расположен сенсор центрального замка, и, если попадаешь пальцем в него, машина закрывается…
Данный момент к числу удобных я бы не отнес, так как он требует не только привыкания, но и определенной сноровки.
В остальном с посадкой на водительское место вопросов не возникает. Сиденье с шестью направлениями электрорегулировки и памятью положения для 5 водителей заботливо смещается назад при открытии двери водителя, а после ее закрытия кресло возвращается в ранее заданную позицию. Подогнать посадку под себя можно как с помощью центрального сенсорного экрана, так и куда более привычными рычажками, расположенными на самом сиденье слева внизу.
Регулировки руля – механические: по вылету и углу наклона. С внешними зеркалами чуть сложнее. Сначала нужно активировать их регулировку на центральном экране, а затем осуществить ее джойстиками на руле.
Уровень отделки интерьера в eπ007 1200 EVR выше среднего. Как и в большинстве китайских автомобилей, упор здесь сделан на солидные цветные экраны, парящую центральную консоль с удобным подлокотником и, конечно же, экокожу. Без атмосферной подсветки в машине тоже, естественно, не обошлось. Почти все сделано по уму и расположено в тех местах, где ту или иную опцию и ожидаешь увидеть.
Площадка под два телефона оснащена беспроводной зарядкой, а с водительской стороны покрыта материалом, напоминающим замшу. Снизу, под «парящей» консолью, разъемы USB-A, USB-C и привычная розетка на 12B. В саму консоль встроены два подстаканника и охлаждаемый бокс, скрытый под передним подлокотником.
Форма передних сидений, оснащенных обогревом и вентиляцией, как и удобство посадки, никаких нареканий не вызывают. Человеку средней комплекции с ростом около 180 см здесь удобно и комфортно. А вот за что создателей интерьера eπ007 стоит пожурить, так это за отсутствие подсветки зеркал в солнечных козырьках и потолочных рукояток у пассажиров. Чем обусловлена подобная «экономия», лично мне не понятно.
Быть пассажиром, сидящим на заднем диване eπ007 1200 EVR, чуть менее приятно. Здесь подкупают ровный пол, наличие подлокотника и подстаканников, и, конечно же, панорамная крыша. Однако обогревов и вентиляции сидений тут нет, да и диван заднего сиденья расположен откровенно низко. Впрочем, это плата за отменную аэродинамику автомобиля.
Завершая разговор об интерьере, стоит отметить наличие в машине удобно регулируемых воздуховодов, удачно дополняющих однозонную климатическую установку, и системы крепления ISOFIX для детских сидений сзади.
А еще в машине есть хотя и малоизвестная, но очень достойно звучащая аудиосистема WANOS с панорамным звуковым полем и возможностью при необходимости переносить звук в динамик, расположенный в подголовнике водительского кресла.
Технологии Voyah в eπ007 1200 EVR
В сочетании с ценой в 94 900 BYN (около 2 586 400 RUB) это, с моей точки зрения, главная изюминка модификации с увеличенным запасом хода. Владельцу такого электромобиля абсолютно все равно, есть по пути зарядная станция или нет, занята она или свободна, так как, помимо тяговой батареи, в eπ007 1200 EVR есть 105-сильный бензиновый турбомотор-экстендер, способный на ходу заряжать АКБ через штатный генератор.
Емкость литий-железо-фосфатной тяговой батареи eπ007 1200 EVR при этом всего 28,4 кВт⋅ч. Мощность электродвигателя, приводящего в движение колеса задней оси – 160 кВт или 218 л.с. Максимальный крутящий момент – 310 Нм. До 100 км/ч автомобиль способен разгоняться за 6,8 секунды.
Что до дальности хода, то в теории цифры следующие: на одной зарядке батареи машина способна проехать до 163 км. А вот на полностью заряженной батарее и 45 литрах топлива – уже 1200 км. Самом собой разумеется, все это по китайскому циклу CLTC.
Что показал непосредственно тест-драйв?
В городском потоке eπ007 1200 EVR чувствует себя аки рыба в воде. Субъективно идеальный режим движения в городе – «Комфортный», со средним уровнем рекуперации энергии. Последний хотелось бы похвалить отдельно, так как в нем электрокар не превращается в «тяни-толкай». Едет он в этом случае быстрее большинства машин с ДВС и ничуть не менее динамично, чем массовые модели электричек, вроде полюбившихся таксистам BYD E2, Qin Plus или Yuan Up.
В экономичном режиме машина по динамике уже намного ближе к бензиновым авто, но все равно чуть быстрее на старте. С сильным вариантом рекуперации энергии в этом варианте ездить, откровенно говоря, не очень, если вы не одержимы идеей экономии всего и вся.
Режим «Спортивный», напротив, для городского потока излишне горяч с любым из вариантов рекуперации.
Если же говорить о настройках «тяжести» рулевого колеса, то тут мой однозначный выбор – как раз спортивный режим. В нем рулевое управление более всего по «тяжести» и обратной связи напоминает автомобиль с обычным гидроусилителем. И в этом случае ключевое слово – «напоминает». В целом же рулевое управление eπ007 1200 EVR просто понятное, с возможностью настройки под разные типы водителей.
Еще один полезный помощник в городских условиях – система кругового обзора с функцией «прозрачного» шасси. У нее нет ЗD-анимации, но очень хороши камеры, которые наглядно демонстрируют, что происходит вокруг машины даже в ночное время. Единственное замечание к этой системе – не поворачивающиеся на картинке передние колеса. Возможно, с новыми прошивками ситуацию исправят.
Подвеска eπ007 1200 EVR на городских неровностях также заслуживает похвалы. И на 40, и на 50 км/ч она отлично «проглатывает» 95% встречающихся на дорогах неровностей, будь то трамвайные рельсы, канализационные люки, лежачие «полицейские», либо просто не залатанные после зимы выбоины на асфальте.
***
Само собой разумеется, имея в руках автомобиль, способный ездить на электротяге, я не удержался от замера, на сколько чисто электрических километров хватит тяговой аккумуляторной батареи eπ007 1200 EVR.
В режиме «ни в чем себе не отказывай» заднеприводный лифтбэк от И-пай легко проехал 132 км, после чего, при 17% остатка заряда, машина сама активировала бензиновый мотор-экстендер. Момент его запуска оказалось сложно не заметить — в салоне в этот момент стало заметно шумнее. Вообще же, шумоизоляция в eπ007 1200 EVR среднего уровня. Если прислушаться, то на высоких скоростях слышан и шум колес, и подвывания ветра в районе внешних зеркал, но они не критичны. Делаешь звук аудиосистемы чуть громче, и все становится на свои места.
Кстати, о звуках. В меню машины китайцы, охочие до подобных фишек, предусмотрели для машины возможность лаять, мяукать, рычать как щенок и т.п. А еще в «боевом» режиме, о котором чуть ниже, можно включить имитацию звучания серьезного бензинового V8. Как говорится, чем бы дитя не тешилось, абы не плакало.
***
«Боевой» режим – тоже своего рода развлечение для водителя и пассажиров. Его можно активировать, только находясь в «Спортивном» режиме. После чего центральный экран окрашивается в красные тона и начинает напоминать дисплей игрового компьютера.
И тут перед глазами водителя и пассажиров появляются данные: о степени нажатия педали акселератора, угле поворота рулевого колеса, величине и направлении боковых ускорений автомобиля, развиваемом крутящем моменте электродвигателя. «Вишенкой» же на всем этом является возможность замера динамики разгона автомобиля до 100 км/ч с обратным отсчетом и фиксацией результатов. Прямо мечта блогеров и журналистов.
Мы с коллегой не преминули воспользоваться такой возможностью, в итоге лучший результат в режиме приоритета электричества оказался 6,84 секунды до 100 км/ч, при обещанных заводом 6,8. Опция, вне всяких сомнений, забавная.
***
Отправившись с разряженной до 17% тяговой батареей за город, я рассчитывал, что, включив в электрокаре с мотор-экстендером режим «Приоритет топлива», получу максимальный для машины расход бензина и зарядку батареи в пути. И тут мои ожидания не оправдались: eπ007 1200 EVR уверенно продолжал ехать по трассе, не утратив, по ощущениям, ни тяги, ни динамики разгона. Расход топлива при этом начал меняться с нуля, до 2-2,5 л/100 км, но заряд батареи упорно продолжал оставаться у отметки в 17%-18%. А вот потребление электрических кВт, судя по данным щитка приборов, начало снижаться. В городе, при езде на электротяге, оно было в районе 15 кВт⋅ч/100 км, за городом с «Приоритетом топлива» эта цифра начала снижаться.
В гибридном режиме энергопотребления наблюдалась схожая ситуация: заряд тяговой АКБ подрастал на максимум на 3-4%, расход энергии снизился до 5,2 кВт⋅ч/100 км, а топлива в баке становилось все меньше.
При этом машина ехала, и ехала очень недурно — и по гравию, и по лесным дорожкам, и по автомагистрали. Когда же на пути показалась электрозарядная станция, я решил воспользоваться возможностью зарядки батареи через порт GB/T на правом заднем крыле и опытным путем выяснил, что максимумом, который способен принять eπ007 1200 EVR из сети «Маланка», оказались 30 кВт⋅ч при заявленной мощности станции 40 кВт. К слову, скорость зарядки автомобиль незначительно снизилась не после 80, а после 90% заряда. Всего же на зарядку 18,6 кВт⋅ч (65% емкости АКБ) в реальной жизни eπ007 1200 EVR понадобилось 42 минуты.
***
Еще один достойный упоминания момент – работа подвески eπ007 1200 EVR Ultra на загородных асфальтовых трассах местного значения. Здесь проявила себя обратная сторона медали: мягкая и комфортная в городе подвеска при движении на скоростях, превышающих 100 км/ч, оказалась склонной к раскачке на поперечных волнах. Сбавив газ, от подобного эффекта удалось избавиться, но он имел место быть.
После 554 км тест-драйва eπ007 1200 EVR, 40% которого пришлось на городскую езду с «Приоритетом электромобиля» и по 30% на езду вне города с «Приоритетом топлива» и в «Гибридном режиме», бортовой компьютер автомобиля продемонстрировал итоги, изображенные на фото ниже.
Следуя принципу «доверяй, но проверяй», я решил посчитать, во сколько же мне обошлись пройденные километры, опираясь на делавшиеся на протяжении всего тест-драйва фотографии приборного щитка.
Итог оказался следующим: на 554,2 км пройденного пути было потрачено 52,4 кВт⋅ч электроэнергии и 18,69 л бензина АИ-95. Переведя все это в деньги, оплаченные на быстрых ЭЗС (0,61 BYN/кВт) и АЗС (2,54 BYN/л), получаем цифру в 79,43 BYN (~2165 RUB), потраченные на эти 554,2 километра. Таким образом, траты на 100 км пути, пройденных eπ007 1200 EVR в ходе тест-драйва, составили 14,33 BYN/100 км (~390,6 RUB/100 км).
***
Подобный результат я склонен назвать вполне приемлемым. Впрочем, судите самостоятельно.
Динамика у eπ007 1200 EVR, как у среднего электрокара, — 6,8 секунды до сотни. Запаса хода в 130 км в режиме электромобиля среднестатистическому покупателю вполне хватит на обычный день городской эксплуатации, если вы не таксист и не сотрудник службы доставки. Отсутствие поблизости ЭЗС в дальней дороге, равно как и их занятость в городе, для владельца eπ007 1200 EVR с мотором-экстендером – совсем не проблема, т.к. последний в тандеме с генератором способен преобразовывать топливо в электроэнергию. В дальнюю дорогу, в места, где нет зарядок, но есть АЗС, на таком автомобиле отправляться не страшно. То же можно сказать и о ситуации, когда главный ресурс для владельца – время. И это лишь вершина айсберга.
В движении eπ007 1200 EVR Ultra – очень приличный легковой автомобиль, с должным уровнем комфорта. У него огромная панорамная крыша, безрамочные стекла дверей, более 20 электронных помощников водителя, хорошая аудиосистема и приличная отделка интерьера.
Да, не во всех моментах он идеален, но и аутсайдером в своем классе его никак не назовешь.
Из нюансов, которые в машине расстроили, я бы к особенностям внешних рукояток дверей, отсутствию подсветки макияжных зеркал и салонных ручек для пассажиров, добавил откровенно неудобный алгоритм включения поворотов и цельную спинку заднего сиденья, которая не позволяет в сложенном варианте оставить в машине 1 или 2 пассажирских места сзади.
Объем багажного отделения eπ007 1200 EVR – 672 литра, со сложенной спинкой он увеличивается до 1882 литров. Но в этом случае в машине остаются лишь места для водителя и переднего пассажира.
Из того, что порадовало, но не относится к тест-драйву, стоит упомянуть 5 лет заводской гарантии с ограничением по пробегу в 100 000 км.
***
Вообще же, после тест-драйва eπ007 1200 EVR Ultra с расширенным запасом хода мне вспомнился старый анекдот про альтернативу. Помните, когда отец рассказывал сыну, что если потоп, то куры утонут, а утки – альтернатива. Так и машины, подобные этой, среди чисто бензиновых и 100% электрических автомобилей.
У них есть достойный запас хода на аккумуляторной батарее. Ну а если «электричество кончилось», а поблизости нет зарядной станции, то всегда можно воспользоваться услугами экстендера.
Юрий ЛИХУТА (@chinamashina), Минск, фото автора
Последовательный гибрид всё же в реальной эксплуатации подкидывает фортели в виде высаживания батареи, после чего авто едет медленно и печально (в статье написано «недурно», но это ведь рекламная статья). Параллельный перспективнее.
Впрочем, неважно — всё равно по такой умеренной цене никто eπ007 продавать в РФ не будет. Да и вообще ни по какой не будет. Беларусь так же далека от нас в этом отношении, как КНР. Складывается твёрдое впечатление, что офисы белорусского и российского представительств Dongfeng вообще никак не координируются ни сверху, ни горизонтально и работают абсолютно независимо, ибо модели поставляются совершенно разные, маркетинг в РБ очень мощный, а в РФ еле заметный, и т.д.
Статья не рекламная. Жаль, что так показалось.
390/61.4 (95ый бензин)= 6.35 л на 100 км — очень слабый результат для гибрида!!!! Машина не экономит деньги на топливо от слова совсем! Обычная бензиновая Шкода Октавия А8 1.5TFSI, конечно не так быстра, но экономичнее однозначно. Не умеет Дунфен делать гибриды пока так эффективно, как BYD и Geely.
Какая Октавия? Вы бы ещё кей-кары вспомнили.