Главный фактор, повлиявший в последнее время на рынок автомобилей в России, — это новые правила взимания утильсбора. Теперь он рассчитывается не только в зависимости от объема двигателя, но и от его мощности.
Тем самым Минпромторг фактически «прикрыл лазейку» для продавцов и покупателей мощных премиальных электромобилей и гибридов. До 1 декабря 2025 года все электромобили и последовательные гибриды проходили под льготный утильсбор. Их можно было ввезти на конкретное физическое лицо для личного пользования, взять на себя обязательство не продавать машину в течение 12 месяцев и не ввозить на свое имя вторую по тем же правилам. Ну и получить от государства право заплатить всего 3 400 рублей утильсбора. Для сравнения, полный утильсбор с 1 января 2026 года составляет от 800 тысяч до 3,6 миллиона рублей за каждую машину.
Почему это важно?
Итак, теперь все зависит от мощности. С бензиновыми и дизельными машинами все понятно — мощность указана в ЭПТС и соответствует данным от автопроизводителя. Но если ваше авто в движение приводит электромотор? Который работает только от батареи (если это электромобиль) или от батареи и бензинового мотор-генератора, если это последовательный гибрид.
Электромобиль Ora 03 на зарядке
Читаем последние поправки в правила утильсбора и выясняем — все теперь сложно. Для электромобилей действуют два принципа.
1) Учитывается не полная мощность, а длительная — измеряемая в течение 30 минут.
2) Для электромобилей и электропривода в гибридах действуют удвоенные тарифы относительно бензиновых и дизельных машин.
Запутались? Давайте поясню на самом простом примере.
С 1 декабря 2026 года ввезти в Россию автомобиль с льготным утильсбором можно, только если его мощность не превышает 160 л.с. включительно. Для электромобилей и последовательных гибридов эта цифра вдвое ниже — максимум 80 л.с. Но не обычных, а 30-минутных. И данная статья о том, что же это значит.
Что за 30 минут? Получается, мощность электромобилей со временем падает? А потом что, восстанавливается? Почему они не могут всегда работать на полную? Много вопросов, не так ли? Давайте разбираться. А начать нам придется с ответа на вопрос фундаментальный.
А почему электромобили вообще такие мощные?
И тут, простите, нужно начать с истории.
Зарядка седана Exeed Exlantix ES / фото Романа Ярового
Согласно одной из распространенных точек зрения, в 2028 году, то есть буквально через два года, электромобилям исполнится 200 лет! Это не опечатка. В 1828 году венгерский ученый Аньош Йедлик придумал первый в мире тяговый электродвигатель для колесных транспортных средств и построил действующую модель электромобиля. Не на аккумуляторах, а на «батарейках». По сути, он создал первую машинку-игрушку. Но это был электромобиль, приводимый в движение электричеством.
И с 1828 года, то есть уже почти 200 лет, у электромобилей существует одна проблема — запас хода. Мы все хотим, чтобы машина могла ехать далеко, долго. А если ей и надо остановиться на подзарядку и дозаправку — чтобы это занимало мало времени.
Решить эту проблему помогли изобретения, сделанные только в конце ХХ века — в частности, литий-ионные аккумуляторы. И опыт компании Tesla еще 20 лет назад показал: в формате машины на четырех колесах при современном уровне аккумуляторов уже можно уместить батарею с большим запасом электроэнергии.
Схема работы гибридной силовой установки C-DM на автомобилях Chery
И вот тут произошло непредвиденное. Оказалось, что большая батарея, способная обеспечить электромобилю запас хода в 300, 400, 500 и более километров, также способна питать мощные электромоторы. Очень мощные.
Особенность электромоторов в том, что, в сравнении с бензиновыми и тем более с дизельными, у них широкий рабочий диапазон. Настолько широкий, что им не нужна коробка передач, сцепление, гидротрансформатор и прочие трансмиссионные штуки. Просто соединяешь колеса с электромотором, подаешь ток — и все.
И если у вас «много тока» — то нет никакой сложности в том, чтобы передать его сначала по проводам на электромоторы, а оттуда механически на колеса. И вот уже последние вращаются электроприводами на 100500 л.с., унося электромобиль в фантастическую даль.
Зачем тогда считать 30-минутную мощность?
Итак, мы имеем крутые батареи, которые выдают много электроэнергии. Эта энергия поступает в крутые электромоторы, у которых широкий диапазон рабочих оборотов. Потому им не нужны сложные коробки передач, чтобы всю эту мощность передать на колеса. Вперед, к быстрому ускорению и победам в гонках?
Не совсем. Слабое звено в конструкции электромобилей все же есть. И это — проводящие элементы.
Схема работы гибридной силовой установки в кроссовере Dongfeng Aeolus Mage
Из курсов физики мы знаем: для того, чтобы передать энергию в виде электричества от ее источника (в нашем случае — батареи) к потребителю тока (электромотору), нужно использовать проводники — например, провода. К тому же эту энергию надо регулировать — то есть на пути встают еще всякие электросхемы, устройства, контакты.
Проводящая способность каждого элемента характеризуется его качеством и количеством: провод должен быть толстым и из подходящего материала. Сам электрический ток обладает силой и напряжением. Не станем докучать терминами, но скажем главное: чтобы передать большое количество электроэнергии от батареи электромобиля к электродвигателю, нужно чтобы по пути были провода а) толстые б) из хорошо проводящего ток материала в) ток должен подаваться под высоким напряжением г) сила тока должна быть существенной.
Переводя на язык экономики: провода должны быть из дорогого материала, толстыми и к тому же с двух сторон должны стоять дорогие и тяжелые преобразователи.
А можно без всего этого? Можно. Но не долго.
Индикатор степени заряда батареи в заправочном лючке Voyah Free
Если сэкономить на проводах и преобразователях — при передачи высоких энергий последние начнут греться. На практике заметно дешевле будет не улучшать проводимость контрактов, а поставить датчики, которые при нагреве станут ограничивать силу пропускаемого тока, сберегая всю систему.
Говоря проще: передать от батареи на мотор много электроэнергии можно, но на короткий промежуток времени. Затем начинается перегрев. Чтобы его избежать, надо ограничивать передаваемый ток. И тем самым снижать мощность электромобиля.
Именно поэтому пиковая мощность электромобиля никогда не может длиться вечно. Либо машина перегреется и загорится, либо электроника ограничит мощность. И именно минимальное значение мощности, которое допускается в течение 30 минут, и считается основным показателем для электропривода в России.
Так как рассчитать 30-минутную мощность?
Это — самое интересное! В предыдущих абзацах мы показали, что 30-минутная мощность зависит не от мощности самого электромотора и не от емкости тяговой батареи, а от проводящей способности электроники электромобиля. А это индивидуальный параметр. То есть единой формулы для подсчета 30-минутной мощности нет? Спойлер — есть! Но об этом позже.
Итак, как в России рассчитывается эта самая 30-минутная мощность для электромобиля или гибрида? Есть несколько способов.
Первый — провести испытания
Например, при официальном выходе автомобиля на российский рынок получается Одобрение типа транспортного средства — ОТТС. Это требует лабораторных испытаний, где электромотор работает на полной мощности 30 минут и за основу берутся минимальные значения его мощности за этот период.
Второй — подсмотреть у иностранцев
Допустим, машина в Россию никогда не поставлялась и ОТТС у нас не получала. Тогда нужно в частном порядке получать Свидетельство о безопасности конструкции транспортного средства — СБКТС. Лаборатории, которые его выдают, охотно поверят в 30-минутную мощность, указанную в инструкциях или технических характеристиках завода-изготовителя. По опыту, доходит даже до разборки машины и поиска этой информации на табличке, которая наклеивается на электромотор.
Но есть одна проблема. С китайскими электромобилями узнать такую информацию бывает очень сложно.
Третий — прецедентный
Если машина той же модели хоть раз получала СБКТС в России или ОТТС в странах ЕАЭС, то такая же мощность будет засчитана вновь.
Четвертый — новый, по коэффициенту
Представьте, что речь идет о китайских электромобилях, которые только-только вышли на рынок, в Россию до сих пор не ввозились и ОТТС не получали. Их 30-минутная мощность неизвестна.
Проблема? Да. Но не только для вас, но и для таможни. И по нашей информации, с конца января 2026 года российские власти нашли простое решение, которое они официально не афишируют.
Итак, если 30-минутная мощность нигде не указана и узнать ее нельзя, при ввозе электромобиля в Россию его пиковую мощность, которая всегда указана в документах, просто умножают на 0,45. И полученное значение принимают за 30-минутную мощность.
Простой пример. Если полная мощность электромобиля составляет 175 л.с., то 30-минутная будет равна 175 x 0,45 = 78,75 л.с. То есть такой электромобиль подходит под льготный утильсбор. А если у него пиковая мощность более 180 л.с. и для него не действуют иные способы определения длительной мощности — плати не 3400, а 800 800 рублей утильсбора.
Такие вот физика, математика и экономика.
Сергей ИВАНОВ (@chinamashina)
Оставьте комментарий