Китайский автопроизводитель GWM отказался производить последовательные гибриды. Гендиректор компании Му Фэн объяснил это решение, назвав такие автомобили… способом сэкономить на технологиях. Разбираемся, справедливо ли заявление топ-менеджера.
Гендиректор GWM сделал острое высказывание во время презентации новой модульной архитектуры компании под названием One. Главной особенностью этой тележки стала совместимость с пятью типами силовых установок – начиная от бензина и заканчивая водородом.
Что гендиректор GWM сказал о последовательных гибридах
Прямо в ходе презентации Му Фэн сделал сильное заявление, которое продублировали на огромном дисплее: «GWM лучше умрёт, чем будет делать последовательные гибриды». Топ-менеджер обосновал это решение.
Генеральный директор GWM Му Фэн заявил об отказе от производства последовательных гибридов / фото из соцсети
По словам Му Фэна, отсутствие прямой связи между двигателем и колёсами негативно отражается на энергоэффективности последовательных гибридов во время движения на средних и высоких скоростях. Кроме того, вся цепочка работы подобной системы кажется топ-менеджеру нелогичной. Ведь бензиновый генератор превращает механическую энергию в электрическую только для того, чтобы приводной двигатель перевёл её обратно – из электрической в механическую.
Серии параллельных гибридных автомобилей GWM / фото Алексея Швайкова
Му Фэн перешёл от простых заявлений к цифрам. По его словам, эффективность последовательных гибридов на 13% ниже аналогов с параллельными системами. Главное же преимущество только одно – меньшие затраты на разработку и производство. Но при этом они являются компромиссным решением. Именно поэтому GWM отказалась от данных систем.
Справедливо ли заявление Му Фэна
Последовательные гибриды действительно уступают своим параллельным аналогам в эффективности при движении на высоких скоростях. Это вызвано тем, что электромоторам приходится работать на высоких оборотах. Температура внутри узлов начинает расти, отчего магнитное поле ослабевает, а мощность снижается.
Последовательные гибриды действительно теряют эффективность во время движения на высокой скорости
Если долгое время продолжать движение на высокой скорости за рулём последовательного гибрида, электромоторам и вовсе можно навредить. Параллельный гибрид может отключать электродвигатели от цепи, вращая колёса исключительно при помощи ДВС. Но это не значит, что такая система однозначно лучше последовательной.
Трансмиссия DHT гибридных автомобилей GWM
Здесь следует понимать, что устройство параллельного гибрида довольно непростое. Зачастую на таких машинах применяется сложный электропривод, включающий в себя коробку передач, сцепление, несколько электромоторов и контроллеры. В случае поломки одного из элементов узел принято менять в сборе. Это отражается на стоимости эксплуатации и ремонта.
Обновлённый Tank 500 с параллельной гибридной системой Hi4-Z
Кроме того, последовательные гибриды показывают себя более эффективными во время движения по дорогам с низкой скоростью. А это – наиболее частый сценарий использования машин в крупных городах. Таким образом, однозначно сказать, какое решение лучше – тяжело. Выбор зависит от конкретного человека и его запросов.
***
Отметим, что в России выбор потенциального клиента во многом предопределило государство. Дело в том, что в РФ на последовательные гибриды распространяются сопоставимые с электрокарами льготы. Данное решение обосновано тем, что двигатель под капотом гибридов не имеет связи с колёсами, и поэтому они считаются «электромобилями с увеличенным запасом хода». Такими машинами владеть выгоднее.
Для получения льгот некоторые производители модифицируют параллельные гибриды специально для России, превращая их в последовательные. Для этого принудительно исключается возможность физической связи ДВС с колёсами. Но такое решение негативно отражается на эффективности систем, изначально разработанных в качестве параллельных.
Денис БОБЫЛЕВ (YouTube)
имеется противоречие, «Главное же преимущество последовательных гибридов только одно – меньшие затраты на разработку и производство.» Далее в статье идет: «что устройство параллельного гибрида довольно непростое. Зачастую на таких машинах применяется сложный электропривод, включающий в себя коробку передач, сцепление, несколько электромоторов и контроллеры.»
А в чём противоречие? Последовательные гибриды по своему устройству проще и дешевле. А устройство параллельного гибрида, напротив, сложное и потенциально дорогое в эксплуатации.
Проблема с движением последовательных гибридов на высоких скоростях легко решается установкой более оборотистых электродвигателей, как, например, у электромобилей с максималкой свыше 250 км/ч, или установкой двуступенчатого редуктора, или дополнительного электродвигателя, который будет включаться на высоких скоростях. В чём ГВМ прав, так это в том, что разработка последовательного гибрида — это сознательная экономия со стороны тех, кто этим занимается. Не сомневаюсь, что благодаря этому у Лисяна была неплохая маржинальность. Жаль, что потом они спустили все заработанные деньги на тупиковое направление электровэнов со странным дизайном.
Такие решения, опять же, приведут к удорожанию конструкции. Плюс высокооборотистым двигателям нужны эффективные тяговые батареи с высоковольтными системами 800В. А у тех же Лисянов, например, на гибридах применяются более приземлённые батареи на технологии 400В. Установка дополнительных двухступенчатых редукторов и так далее тоже увеличит вложения. В целом да, последовательный гибрид также имеет свои недостатки
На 800 В неизбежно все перейдут, так как зарядные станции в Китае скоро перешагнут скорость зарядки в 1 МВт. В принципе архитектура 400 В на сегодняшний день для Китая является признаком экономии со стороны производителя. Электромоторы, как и все прочие компоненты для производства NEV с каждым днём становятся в КНР дешевле ввиду эффекта масштаба. А вот трансмиссия для параллельно-последовательных гибридов является продуктом индивидуальным (уникальным для каждого отдельного производителя) и посему более затратным. Думаю, что для Лисяна дешевле будет поставить редуктор или дополнительный мотор для высоких скоростей, или вообще новый высокооборотистый мотор, чем разработать свою трансмиссию для перехода на другой тип гибрида.
Можно попросить редакцию, чтобы тексты, которые сгенерировал ИИ, смотрел более технически грамотный сотрудник перед публикацией? Заранее спасибо! Если не дошло: заведомо известно, что последовательный гибрид проигрывает 13% эффективности последовательно-параллельному, в статье про это черным по белому, но далее начинается какой-то абсурд про нагрев магнитными полями… facepalm! Если опять не дошло: у ППГ типа Lynk&Co 09/900 тоже «магнитными полями греется», но эффективность как раз выше на указанные проценты!
Нет никакого абсурда. Во время длительной работы на повышенных оборотах синхронный мотор с постоянными магнитами нагревается. Из-за повышения температуры снижается магнитный ток в электродвигателе (тут речь не о том, что магнитные поля греют мотор, повышение температуры является прямым следствием работы мотора), приводя к падению мощности. При ещё более длительном использовании электромотора в этом режиме его в целом можно довести и до поломки. У параллельного гибрида преимущество в том, что на высокой скорости он может отрубать электромотор от приводного вала, и за счёт этого эффективность всей системы в целом (а не конкретно электромотора) выше.
За всю историю сайта ИИ сгенерировал у нас пока только два текста. Да и то — редактор потом так отредактировал, что автор не узнал)