Автомобильный дизайнер Никита Меделец дал большое интервью «Китайским автомобилям», рассказав о начале своей карьеры, сложностях и опыте работы в брендах Deepal, Weltmeister и Baojun. Изучаем взгляды Никиты на дизайн.
Никита Меделец – выпускник Нижегородского архитектурно-строительного университета, проходивший стажировку в АвтоВАЗе, а также работавший в дизайн-студии Icona Group, в компаниях SGMW и Weltmeister. С сентября 2024 года он трудится в отделе дизайна экстерьера бренда Deepal, который входит в состав компании Changan.
Появление интереса к автодизайну
Денис Бобылев: С чего начался ваш путь в автодизайне?
Никита Меделец: Начинал я, как и большинство, с художественной школы. Родители повели меня туда в пять лет. Тогда я, конечно, не думал ни о каком дизайне. Но у меня был одноклассник, постоянно рисовавший корабли, самолёты, роботов и прочую технику. Мне захотелось рисовать так же.
Рисунок «Собор в Солсбери» Никиты Медельца для участия в конкурсе «Моя Англия»
Во время обучения в 9-м классе передо мной встал выбор – оставаться до 11-го класса или нет. Я попробовал попасть в Нижегородское художественное училище, но там мои работы показались преподавателям слабыми. Поэтому я остался в школе и стал думать о том, в какой институт поступать. В 11-м классе у меня было желание поступить на архитектуру, так как знакомые и преподаватели советовали попробовать это направление. К тому же многие видели, что у меня был хороший уровень рисунка.
Но поступить на архитектуру не получилось, так как математика была не самой сильной моей стороной. Даже несмотря на то, что я занимался факультативно с репетитором, я завалил экзамен. Это меня очень расстроило, ведь с остальными вступительными испытаниями, включая рисунок, композицию из геометрических тел, черчение и гипсовую голову Аполлона, я справился хорошо.
ДБ: Но в итоге вы попали на направление промышленного дизайна?
НМ: Вопрос поступления встал довольно остро, и тогда мы с мамой также посетили кафедру дизайна в Нижегородском государственном архитектурно-строительном университете. Её подсказал наш знакомый из Выксы, работавший в прошлом графическим дизайнером на одном из местных заводов.
Нижегородский государственный архитектурно-строительный университет, в котором обучался Никита Меделец
Меня познакомили с этой кафедрой, и я по-настоящему загорелся. Ведь там были макеты не только машин, но и совсем необычных объектов типа летающих тарелок, самолётов, экранопланов. Такого раньше я нигде не видел. Меня это моментально увлекло. Что касается других институтов, таких как МАМИ, про них я просто не знал. Тогда у меня не было интернета, и ориентироваться приходилось по журналу «Куда пойти учиться».
На тот год места на обучение на кафедре дизайна были заняты. Поэтому мне предложили пройти специальную подготовительную программу продолжительностью год. И только во время подготовительного обучения я узнал у своего сокурсника, что он пытался поступать в МАМИ, но не поступил. И тогда уже я узнал, что существует направление подготовки автодизайнеров. Я подумал, что было бы круто учиться там. И решил, что сначала закончу обучение в Нижнем Новгороде, а уже потом буду пробовать поступить на автодизайн или искать связанную с ним работу.
ДБ: Получается, что путь в автодизайне начался для вас уже в институте?
НМ: Я интересовался этой тематикой во время обучения на кафедре промышленного дизайна. Так, мой дипломный проект уже был связан с автомобильной сферой. Я проходил стажировку на АвтоВАЗе.
Концепт-кар Lada C-Cross
Тогда я увидел своими глазами работу Андрея Сухановского над концепт-каром Lada C-Cross Concept. Прототип собирали для одного из московских моторшоу. Кроме того, тогда я впервые увидел полноразмерные Clay-макеты (макеты из скульптурного пластилина – Прим. ред.), студию и рабочий процесс. Андрей Сухановский даже показал мне мастер-класс по быстрому скетчингу и этап формовки пластика фар для концепт-кара C-Cross при помощи специального вакуумно-формовочного станка.
Дипломный проект Никиты Медельца «Автомобиль для супермаркета»
На АвтоВАЗе меня закрепили за Маркиевым Михаилом Ивановичем в отделе перспективных электромобилей, как он тогда назывался. Он посоветовал мне тему дипломной работы «Электрокар для гипермаркета». Я выполнил эту работу, от эскиза до полноценного макета, успешно защитившись.
Начало карьеры автодизайнера
ДБ: А что было после выпуска с кафедры промышленного дизайна?
НМ: Закончив институт, я отслужил в армии. И во время службы я думал, что мне стоит продолжать изучение автомобильной темы. Потом я поехал в Москву с целью начать обучение в качестве аспиранта, параллельно подыскивая студии, в которых можно закрепиться. Я хотел попасть в «Строгановку» или МАМИ, но там не всё получилось. Поэтому в итоге я пришёл во ВНИИТЭ. Там я занимался теорией либо какими-то проектами от института, но автодизайна там не было.
Проект спорткара MG Insight работы Никиты Медельца для Auto Design Prague 2014
В поисках работы я ходил и к Святославу Саакяну. Но на тот момент моего портфолио не хватило, ведь оно не соответствовало требованиям автомобильного дизайна. Зато у меня получилось принять участие в конференции Auto Design Prague в октябре 2014 года от института ВНИИТЭ. Там были и выпускники европейских университетов, и настоящие «звёзды» – Томас Ингенлат (текущий шеф-дизайнер Volvo – Прим. ред.), Йозеф Кабан (вице-президент по дизайну SAIC – Прим. ред.), Джулиан Томсон (дизайн-директор европейской студии GM – Прим. ред.). Им я также показывал свои работы.
На конференцию я подготовил проект спорткара MG Insight, который делал в свободное от работы и учёбы время в программе Catia. Тогда никто не пользовался Blender, а Alias я ещё не освоил. Я оставил своё полное портфолио на конференции вместе со своими контактами.
ДБ: Давайте подробнее поговорим о вашей первой серьёзной стажировке в Китае. Как это было?
НМ: Я продолжал активно рассылать своё портфолио в разные компании, работая в разных студиях в Москве, в том числе на фрилансе. Вместе с тем я проходил обучения и курсы по моделированию, на свои деньги покупал оборудование по типу планшета. Кстати, в подготовке портфолио референсом для меня часто был сайт CarDesign.ru. Именно его старая версия, где было много информации по автодизайну и проводились разные конкурсы. И в августе 2014-го мне предложила недельную стажировку дизайн студия Icona из Шанхая, на то время плотно работавшая над стилистикой автомобилей Hongqi.
Офис Icona Group в Шанхае
Помню, что дизайн-директор и шеф-дизайнер Icona даже звонили мне по телефону из Китая. Я довольно долго думал над их предложением, так как мечтал, конечно, стажироваться в европейской студии. Но в итоге понял, что такую возможность упускать нельзя, и поехал. Чтобы попасть на стажировку, я выполнил тестовое задание. Им стал автомобиль А-класса по типу Smart под брендом Icona. Его я тоже делал вечерами после работы, справился за неделю.
Для меня Icona стала открытием. Это была реальная студия с очень высоким международным уровнем. Я воочию убедился, что мне ещё многому нужно учиться. То, чем занимался в России, не было автодизайном. Как работать над созданием машины, я узнал именно в Icona. По прошествии недели дизайн-директор Самуэль Шуффарт предложил мне пройти полноценную стажировку длительностью шесть месяцев, оценив моё упорство.
Концепт-кар SUV Hongqi U-Concept 2017 года
Я стал стажироваться и закончил программу за четыре месяца, так как она была очень интенсивной. В Icona было очень много проектов как по экстерьерам, так и по интерьерам. Соображать и работать нужно было быстро. Постоянные правки и «мозговые штурмы» с обсуждениями. Бывало, наша команда сидела в студии до шести утра во время работы над проектом SUV для марки Hongqi. При этом и сам Самуэль тоже сидел с нами и правил, корректировал каждую линию у каждого варианта, как настоящий дизайн-воин [смеётся]. Тут я понял, что автодизайн – это моё дао.
Сейчас Icona Group знают в основном по проекту швейцарского микрокара Microlino
Спустя четыре месяца стажировки мне предложили полноценную работу. И с этого момента всё понеслось. Кстати, примерно тогда же мне предложили работу в Changan. Но мне пришлось вежливо отказаться, так как тогда мы работали над проектом дизайна седана представительского класса Hongqi, который должен был бы использоваться Си Цзиньпином и другими представителями руководящего звена КНР. Хотя в итоге тот проект так и не выбрали. И в 2017 году я стал думать о том, чтобы работать не в дизайн-студии, а в OEM-производителе. Ведь в студии ты в основном занимаешься генерацией идей, и очень редко полноценно работаешь над отдельно взятым проектом.
Работа с OEM-производителями
ДБ: Следующим этапом для вас стало совместное предприятия SAIC, General Motors и Wuling (SGMW). Как там была устроена работа, и какие автомобили удалось спроектировать?
НМ: В 2018 году у меня было два собеседования – в Skoda и Baojun (бренд в составе совместного предприятия SGMW – Прим. ред.). Но в Skoda после собеседования была тишина. Поэтому я примкнул к Baojun. Там сразу появился проект, а предложенный мной вариант понравился директору и был утверждён. Это был Baojun RM-5, микс кроссовера и MPV, впоследствии выпускавшийся в Китае с 2019 по 2021 годы.
Baojun RM-5, над экстерьером которого работал Никита Меделец
Тогда дизайн-студия Baojun только формировалась. И дизайн-директор Роберт Гао провёл отличную работу, собрав сильную команду специалистов. И там я узнал даже больше, чем в Icona. Я занимался под началом шеф-дизайнера по экстерьерам Ванг Женга, который до Baojun работал в шанхайской студии Volvo, а теперь стал одним из дизайн-директоров Geely по экстерьеру. Он расставил в нужном порядке все знания, которые у меня были, поспособствовав формированию меня как автодизайнера.
Один из скетчей экстерьера автомобиля Baojun работы Никиты Медельца
Потом компания стала расширяться, людей стало больше, и мы переехали в большое здание. Тогда мне показалось, что я завис на одном месте и перестал развиваться. Мне захотелось поменять место работы. И так я попал в Weltmeister.
ДБ: Мы все знаем, что Weltmeister столкнулась с жёсткой конкуренцией и финансовыми проблемами. А каким был процесс работы в этой компании?
НМ: Моё знакомство с Weltmeister началось с небольшой разведки в дизайн-центр бренда возле аэропорта Hongqiao в Шанхае ещё до собеседования. Мы с женой арендовали машину, Borgward BX5, и заехали туда. И первым впечатлением уже тогда было то, что мы приехали в заброшенное место. Несмотря на вечернее время, въезд на территорию был открыт. Вокруг самого здания были нескошены газоны, а автомобили Weltmeister стояли под слоем пыли.
Проект фейслифта Weltmeister W6 работы Никиты Медельца
Место выглядело неприглядно. Но я подумал, что его получится расшевелить за счёт кропотливой работы. Кроме того, всех подробностей о финансовом состоянии бренда я не знал. Поэтому надеялся, что хороший дизайн сможет создать импульс для нового витка развития компании. Но уже первого дня работы мне хватило, чтобы понять, что дела обстоят не лучшим образом. И даже тогда я не отчаивался, подумав, что и с недостатком дизайнеров и передовых технологий можно работать.
Полноразмерная модель фейслифта Weltmeister W6
Моим проектом в Weltmeister стал фейслифт электрического кроссовера W6. Меня назначили лид-дизайнером, руководящим этим проектом. Цель была сделать новый флагманский кроссовер. Мы сделали и отфрезеровали полномасштабную модель. Тогда референсом для нас был Li One, так как у него были хорошие продажи. Я думал, что тут уже всё должно срастись, ведь фейслифт – это не полностью новая машина. Ключевыми изменениями были светотехника, капот и бамперы. Сам кузов оставался без изменений. Казалось, что производство этой версии организовать будет не так сложно.
Фейслифт Weltmesiter W6 (слева) и первая версия модели
Но тут грянул «ковид». Весь Шанхай закрыли на карантин практически на полгода, и мы сидели дома, как в тюрьме. Выходить можно было только во двор и гулять вокруг дома на территории жилого комплекса, плюс проводились ежедневные тесты утром и вечером. Началось всё в феврале, а выходить на улицу без ограничений стало возможно только в июне. И уже после этого периода финансовые трудности Weltmeister усугубились, и стало понятно, что компания не выживет.
Проект фейслифта Weltmeister W6
«Ковид» случился именно в момент предполагаемого выхода компании на IPO в Гонконге. Под него создавался седан Weltmeister M7, получивший награду за дизайн от Red Dot Design Award. Сейчас, насколько я знаю, компания всё ещё существует, но автомобили давно не выпускает.
ДБ: А следующим местом работы для вас стал Changan?
НМ: Мне поступили сразу два предложения – от Changan и Geely. Но здесь Changan просто оказался быстрее, связавшись со мной и дав неделю на размышление. А Geely прислала своё предложение уже через неделю после того, как я дал согласие Changan. А так, возможно, я бы вновь смог работать в одной компании со своим бывшим шеф-дизайнером из Baojun.
Так или иначе, сейчас я работаю в дизайн-студии по экстерьеру бренда Deepal в Риволи. В ней работает примерно 30 человек. Разработкой интерьера занимается отдельная студия. Аналогично устроены линейки Uni, Nevo и Kaicheng (также известен, как Kaicene – Прим. ред.). Наша студия находится в Европе, но темп работы здесь китайский. Задачи меняются довольно быстро. Условно говоря, утром может быть солнечно, а вечером гроза. Часто приходится работать со сжатыми дедлайнами и высокими требованиями к уровню качества, готовя новые дизайн-проекты или корректируя уже выполненные.
Автомобили Deepal в Турине
На дизайн-директоров также возложена большая нагрузка, ведь, помимо них, есть директор проекта. Он, как правило, находится в Чунцине и является инициатором всех корректировок. В Китае очень распространены практика работы с фокус-группами, а также постоянное сравнение автомобиля с конкурентами. Мнение со стороны всегда учитывается. Поэтому в, казалось бы, отличный дизайн-проект вносятся дополнительные корректировки на основе мнений фокус-групп и директоров проекта.
Именно по этим причинам в Changan берут дизайнеров с опытом и сформированным пониманием устройства машины и работы над проектами. Только что закончившему институт студенту никто ответственную работу точно не поручит. Получив обратную связь, опытный дизайнер должен быстро спланировать свои действия. Какие-то задачи можно выполнить самому, а где-то разделить нагрузку с товарищами.
ДБ: А ваша студия занимается концептуальным Advance-дизайном или серийными проектами?
НМ: Изначально эта студия действительно занималась Advance-дизайном, когда у Deepal выходили первые модели SL03 и S07. Потом произошла реорганизация в студию дизайна экстерьера. Один из наших проектов вполне могут представить в скором времени. При этом мы работаем и над некоторыми Advance-проектами. Но тут речь идёт в основном о разработке ДНК-бренда, его уникальной стилистики и перспективных разработках. Строгого разграничения нет.
Кроссоверы Deepal S07
Менеджеры постоянно распределяют задачи между дизайнерами, поэтому ты выполняешь совершенно разные функции, в зависимости от текущих проектов студии и нагрузки на определённых дизайнеров. Это даёт большой простор творческого пространства. Ты можешь поработать и над серийными машинами, и идеями для будущих моделей.
Стилистика Deepal L06 ляжет в основу будущих моделей бренда
В целом, то, что происходит в Changan, в другом вашем интервью хорошо описал Клаус Зисиора. Здесь действительно пытаются поставить опыт Volkswagen на китайские рельсы. Хотя к самому дизайну у меня есть много вопросов. Сейчас мы развиваем стиль, представленный на седане Deepal L06. Будущие модели будут придерживаться подобной стилистики. Нашей амбицией в плане стиля является конкуренция с Xiaomi и Nio.
О жизни и взглядах на дизайн
ДБ: В одной из своих научных работ в 2020 году вы писали, что Китай находится в поиске идентичности и пытается удивлять внешним видом. Изменилась ли эта тенденция спустя шесть лет?
НМ: Сейчас китайские компании стали уделять значительно больше внимания деталям и качеству исполнения. Основные компоненты у компаний более или менее одинаковые. Внимание к качеству заметно и за рамками дизайна, работа ведётся над качеством сборки и сервисного обслуживания. Уникальность тоже осталась. Для примера можно взять Chery. Она недавно представила концепт-кар iCar Robox.
Концепт-кар Chery iCar Robox на выставке в Пекине / фото Сергея Захарова
А европейские марки как раз и упускают из вида свою уникальность. Тот же новый электрический Mercedes-AMG GT – просто мрак. Тяжело понять, зачем они так делают. А у китайских компаний есть определённый план и идея того, что нужно сделать уникальный продукт с выраженной идентичностью. При этом они ставят себе высокие планки – автомобиль должен приятно выглядеть, обладать высокими характеристиками, но при этом стоить мало.
Концепт-кар GAC Hypervan
Это прослеживается и у нас в Deepal. Так как руководство у нас пришло из Volkswagen, у нас есть чёткая преемственность стиля от модели к модели. Формируется хорошо читаемый характерный стиль. А вот та же компания GAC экспериментирует. Активно меняются Zeekr и Lynk & Co. Но в целом для всех марок актуальной остаётся конкурентная борьба и внедрение инноваций.
ДБ: Следите ли вы за дизайном других китайских компаний? Можете ли выделить бренды, дизайн которых можно назвать удачным? Только Changan называть нельзя.
НМ: Мне нравится, как развивается суббренд GAC под названием Hyptec. В их стиле есть что-то особенное. Естественно, Xiaomi, Xpeng, Zeekr и Lynk & Co, Jetour, Dongfeng eπ. А ещё назову Chery с маркой Exeed. Этой зимой она представила целую линейку новых автомобилей: ES7 GT, ES8, ET8 и ET9. Направление iCar также выглядит интересным. Geely предлагает не выдающийся дизайн, но он сделан очень качественно. Можно также выделить Nio.
Концепт-кар Karma SC01
Из глобальных брендов хороший дизайн делает Genesis от Hyundai и Kia, Ferrari и Karma. У Karma очень красивым получился концепт SC1. Хотя это машина 2019 года, она получилась очень харизматичной. Все концепт-кары Lotus интересные. Электрический кроссовер Lotus Eletre тоже сделан хорошо.
ДБ: Вы с 2015 года работали в Китае. Удалось ли подучить китайский язык? Или для жизни и работы хватало английского?
НМ: В одно время изучение китайского языка было моей целью. Я проходил курсы, и у меня даже сохранились тетрадки с иероглифами. Но в основном это были бытовые знания для простых задач. Например, чтобы объяснить таксисту, где нужно остановиться.
И тут получилась интересная вещь. Когда я стал изучать иероглифы, то понял, что математические структуры буквально заложены в систему письменности. Иероглиф нужно писать строго слева направо и сверху вниз с чёткой последовательностью черт. Везде соблюдается одна логика. Если написать по-другому, то будет неправильно. Похоже, именно поэтому китайцы становятся победителями всех математических олимпиад.
Авторская концепция развития автомобилей Volga работы Никиты Медельца
Но на изучение китайского языка нужно выделить много времени. Пока меня на это не хватило. Сейчас у меня другая забота – нужно учить итальянский, чтобы общаться с коллегами и не иметь сложностей в повседневной жизни. К тому же знание языка необходимо для получения водительского удостоверения. Итальянский учится гораздо проще. А китайский язык – полностью другая система. Поэтому выучившие китайский люди меня поражают.
ДБ: В ранних интервью вы упоминали, что хотели бы работать в Audi и других европейских компаниях. Сохранилась ли сейчас такая амбиция?
НМ: В тех же Volvo, Audi или Ferrari мне бы было интересно поработать из профессионального любопытства. Мне всегда было интересно, как же у них всё устроено. Я уже хорошо ознакомился со структурой рабочего процесса у китайцев. А вот опыт европейских студий мне бы хотелось перенять, почему бы нет.
Денис БОБЫЛЕВ (YouTube)
Дизайн рестайлингового Вельтмейстера просто отвратный, изначальный несравнимо лучше.
А мне кажется, что наоборот, у первой версии слабый дизайн. Передняя часть кажется слишком надутой. Рестайлинг исправил эту проблему и выглядел бы в соответствии с тенденциями своего временного отрезка. Возможно, близкая к Li Auto концепция не сильно хорошо подходит конкретно этой модели, но в целом потенциал действительно был.