Больше «Монджаро», дешевле «Кулрея». Наш тест-драйв 7-местного кроссовера VGV U70 Pro

За последние пару лет мы уже привыкли к тому, что новые автомобильные бренды появляются в России едва ли не каждый месяц. Часто машины выпускают на рынок в состоянии «как есть», то есть без какой-либо адаптации под местные условия. Однако здесь есть свои исключения. Например, марка VGV сразу выделилась тем, что еще до старта продаж провела адаптацию своих моделей.

Машины получили более сотни доработок, в том числе русификацию, полный пакет «теплых» опций, антикор днища и множество других полезных улучшений. Сборку моделей наладили в Беларуси, и в итоге большой 7-местный кроссовер с классическим «автоматом» получился дешевле, чем базовая комплектация Geely Coolray.

На бумаге все это выглядит красиво и заманчиво, а что на деле? Чтобы разобраться в том, что дает владельцу кроссовер VGV U70 Pro и какие здесь есть особенности, «Китайские автомобили» взяли новинку на длительный тест-драйв.

Большой выбор

Внешне кроссовер U70 Pro наверняка понравиться тем, кто любит классический стиль, без новомодных решений в виде широкой диодной полосы спереди или выкидных ручек дверей. Дизайн нельзя назвать устаревшим, но видно, что модель разрабатывалась несколько лет назад. Тут важно сказать пару слов о самом бренде.

Марка VGV входит в легковое подразделение компании Sinotruk, которая занимает производством в том числе продаваемых в России грузовиков Howo и Sitrak. А сам Sinotruk входит в еще более крупную группу машиностроительных компаний, которые производят самую разную технику, от силовых установок до экскаваторов и яхт.

В модельном ряду VGV кроссовер под названием U70 появился еще в 2019 году, а его обновленная версия с приставкой Pro вышла спустя три года. Именно в таком виде автомобиль и добрался до российского рынка. Причем выбор по комплектациям получился широким. Вы можете взять кроссовер на 5 либо 7 мест, простую машину с «механикой» и тканевым салоном либо более продвинутую по оснащению с «автоматом». На выбор есть два варианта дизайна колесных дисков и шесть цветов кузова, включая синий и красный.

По габаритам U70 Pro — это представитель кроссоверов D-класса, то есть одноклассник Geely Monjaro или Chery Tiggo 9. Конечно, выглядит VGV не так современно, как «Джили» или «Чери», но он и стоит практически вдвое дешевле. Все машины для российского рынка получили обработку антикором и дополнительные защитные кожухи на днище. Однако именно про оцинковку кузова информации в пресс-релизе нет.

Места хватит всем

На тест нам досталась максимальная комплектация Executive, которая может быть только 7-местной. Причем даже с поднятыми креслами третьего ряда тут остается приличное количество места для поклажи. Докатка расположена под днищем, а в подполье прячется лишь небольшой органайзер. Боковины отделаны пластиком, и никаких дополнительных удобств, в виде крючков или сеток, здесь нет. Удивительно, но вечером в багажнике U70 Pro темно, хотя в U75 Plus плафон с правой стороны имеется.

На галерке будет удобно только компактным пассажирам. Чтобы разместить там рослого человека, нужно сдвинуть сиденье второго ряда практически до упора вперед, а спинку поставить в вертикальное положение. При этом над головой все равно будет минимальный запас места. Так что на третий ряд стоит отправлять пассажиров с ростом примерно до 170 см.

А вот на втором ряду можно устроить себе настоящее раздолье. Пол тут ровный, места для ступней под передними креслами в достатке. Диапазоны регулировок подушек и спинок — широчайшие. Есть раздельные дефлекторы, парочка разъемов USB-A и подстаканники с цепкими фиксаторами. Любопытно, что плафоны сзади включаются только принудительно, а при открывании дверей автоматически загораются лишь передние потолочные лампы.

По формовке задний диван тоже рассчитан скорее на компактных пассажиров. При росте в 186 см немного не хватает длины подушки, а нижняя часть спинки получила слишком плотный наполнитель и активно подпирает поясницу. Но что касается запаса свободного места, его в достатке и перед коленями, и над головой. Еще один важный плюс модели — спинки второго и третьего рядов складываются в ровный пол, что при желании дает возможность обустроить в автомобиле спальное место.

Спереди тоже просторно, и несмотря на отсутствие регулировки руля по вылету, даже у рослых водителей претензий к посадку возникнуть не должно. Водительское кресло лишено регулировки поясничного упора, но сама форма спинки тут удачная, так что дискомфорта или усталости за все время теста не было. Подушка у сиденья длинная, но в идеале ее хотелось бы сделать чуть шире. А вот площадка для отдыха левой ноги напомнила Lada Vesta, то есть форма у нее изогнутая, что не очень удобно.

• 5 плюсов, 4 недостатка. В чем Lada Vesta лучше китайских конкурентов, а в чем уступает им

Классика и «Мода»

По качеству отделочных материалов салон VGV производит крайне приятное впечатление. Мягкий пластик тут положили даже на задние «подоконники», а обивка кресел на ощупь приятнее, чем во многих более дорогих конкурентах. Подгонка деталей интерьера тоже хорошая. Да и в целом тут не возникает ощущения дешевизны, например, двери открываются с приятным «сочным» звуком, как в новых Geely.

Следы экономии могут проявляться в других мелочах. Например, кнопка для бесключевого доступа есть только на водительской двери, а ее нажатие не всегда срабатывает с первого раза. Плюс на нашей машине немного поскрипывало водительское кресло, хотя в остальном салон был тихим.

Любителей классических решений салон порадует большим количеством физических кнопок. Все они крупные, без сенсорной подложки или черного глянца. Селектор «автомата» тоже сделан в олдскульном формате, по которому сегодня многие скучают. Когда вы переключаете коробку в Drive, кнопка «аварийки» оказывается вне поля зрения.

Передний подлокотник не двигается вперед-назад, но это тот редкий случай, когда его длины и так хватает. В недрах центрального тоннеля прячется большой бокс для всякой мелочевки, туда же вставляется пластиковый лоток с подстаканниками. Фиксаторов у него нет, а пара крупных стаканчиков с кофе будут немного выталкивать друг друга. Однако в U75 Plus этот самый лоток еще и опущен вниз, так что здесь пользоваться им удобнее.

На передней панели тоже обошлось без авангардных решений. Приборка спрятана под козырек, а центральный экран аккуратно вписан под дефлекторами вентиляции. У приборной панели доступны две темы оформления, причем более читабельной оказалась «Мода», которая немного напомнила циферблаты швейцарских часов.

Меню борткомпьютера полностью русифицировано, но листать его вкладки не очень удобно. Для этого на руле предусмотрено только три кнопки. Причем та, что отвечает за вход в меню одновременно еще и подтверждает выбор пунктов. Поэтому с непривычки часто путаешься и нажимаешь не то, что планировал. Да и само окошко с данными пропадает довольно быстро.

Мультимедийная система напомнила решение, которое мы видели в одном из недавних тестов. Это когда поверх обычной Android-системы «накатили» меню с настройками автомобиля. Но в отличие от Changan Alsvin реализация этого решения здесь выглядит куда лучше.

На центральном экране собраны иконки для доступа к основным функциями и настройкам. Листается все шустро и без тормозов, хотя иногда на экран нужно нажимать посильнее. Грузится система быстро, так что включить все «теплые» опции вы можете менее чем через десять секунд после запуска двигателя. Обогрев руля в любом из двух режимов не очень мощный, а вот кресла (подушка и нижняя часть спинки) даже на единичке «прожариваются» сильно.

Перевод на русский выполнен хорошо. Конечно, некоторые мелкие косячки тут встречаются, но ничего критичного нет. Только в максимальной комплектации вы получаете 6 динамиков аудиосистемы, и ее звучание в хорошем смысле удивило. А вот качество картинки с камеры заднего вида совсем уж простенькое. Динамических линий на экране нет, можно настроить лишь яркость отображения. Но вечером изображение остается вполне читаемым и не превращается в черно-белое месиво.

Со своего смартфона вы можете раздать системе интернет, чтобы пользоваться привычным навигатором от «Яндекса» или любыми другими приложениями, которые можно поставить с помощью магазина Google Play. Но возможности отзеркалить изображение со смартфона на данный момент нет, а соединение по Bluetooth в нашем автомобиле периодически сбоило.

Комфорт и жесткость

С технической точки зрения у U70 Pro есть, чем козырнуть. Покупателей в особенности должен привлечь классический 6-ступенчатый «автомат», которого нет ни у кого из прямых конкурентов. Это коробка от компании Landai. Плюс две начальные комплектации можно приобрести с 6-ступенчатой «механикой».

Отдача у 1,5-литрового двигателя не очень большая — 143 л.с. и 207 Нм. Но и снаряженная масса у кроссовера невелика (1541 кг), так что для комфортного передвижения этого вполне достаточно. О происхождении турбомотора доподлинной информации нет. Кто-то говорит, что это копия агрегата от Haval, другие же уверенны в том, что данный двигатель с цепным приводом ГРМ и чугунной головкой блока повторяет решения от Mitsubishi. В любом случае на свои агрегаты VGV заявляет 5-летнюю гарантию.

Связка двигателя и «автомата» настроена неплохо, причем последний явно адаптируется под манеру движения. В городе каких-то больших провалов и задержек при нажатии на газ как правило нет. Заминка при ускорениях особенно проявилась когда пришлось залить разрешенный «девяносто второй» бензин, поскольку другого на колонке не было.

• «Нас мало, но закрываться не собираемся». Как дилеры VGV продают два соразмерных кроссовера

В некоторых ситуациях, особенно при езде по трассе, ощущается нехватка крутящего момента. Но тут на помощь может прийти ручной режим переключения, позволяющий держать выбранную передачу примерно до 5,5 тысяч оборотов. Иногда коробка допускает небольшие толчки, особенно под сброс газа, но ничего критичного нет.

По умолчанию вы всегда ездите в режиме «Стандарт», «экономичного» или «спортивного» U70 Pro не предлагает. Отдельной кнопкой включается пресет под названием «Снег», но из-за теплой погоды его возможности в полной мере проверить не удалось.

Хорошо, что рядом с селектором есть физическая кнопка для включения Autohold. Но радотает система грубовато и зачастую слишком активно. То есть во время медленного движения в пробке или при парковке иногда достаточно едва нажать на тормоз, как система резво осаживает машину. А чтобы сняться с электронного ручника надо, наоборот, довольно активно нажать на газ, что не во всех ситуациях удобно.

Шумоизоляция у «семидесятого» оказалась даже выше ожиданий. На городских скоростях внешние шумы отсекаются эффективно, опять же, с поправкой на ценовой сегмент. При езде по трассе уже придется повышать голос для разговора с пассажирами, но все остается в рамках приличий. Единственный необычный момент это то, что легкий аэродинамический свист начинается еще на 50-70 км/ч, но с ростом скорости его громкость практически не увеличивается.

Настройка подвески получилась своеобразной, здесь сочетается как жесткость при проезде неровностей, так и раскачка. При этом часть препятствий, вроде «лежачих полицейских», кроссовер проходит относительно мягко. Но когда дорога сплошь состоит из ям или заплаток, вас начинает ощутимо потряхивать.

Можно предположить, что дело в адаптации ходовой части под российские условия. Но о каких-либо изменениях в подвеске сама компания не заявляла. Да и дорожный просвет в 200 мм указан не только на российском сайте VGV — точно такие цифры стоят в спецификации модели для рынка Китая или Эмиратов.

По управляемости никаких чудес от «семидесятого» ждать не стоит. Руль всегда легкий и расслабленный, а помочь ему собраться может режим «Спорт». Тогда появляется больше тяжести и желаемого усилия при прохождении поворотов. Менять режимы электроусилителя можно на любой скорости, но делается это через то самое меню борткомпьютера. Каких-то водительских ассистентов у «семидесятого» нет, только обычный круиз-контроль.

Что в итоге

На сегодня VGV U70 Pro предлагается в пяти комплектациях и стоит от 2,3 до 2,75 млн рублей (2-2,2 млн с учетом скидок). В таком ценовом сегменте у «семидесятого» есть только два сопоставимых по размерам конкурента: это 7-местные Dongfeng 580 и SWM G05 Pro, которые стоят около 1,9 млн рублей.

Но среди этой троицы только VGV предлагает подготовку автомобиля к российским условиям и сочетание турбомотора именно с классическим «автоматом». Причем по уровню исполнения машина получилась вовсе не бюджетной, и по своим потребительским качествам может потягаться с более именитыми и дорогими конкурентами.

В итоге у моделей есть масса плюсов, которыми она может зацепить свою целевую аудиторию, а именно семейных мужчин в возрасте 40-50 лет. При этом «семидесятый» должен понравится спокойным водителям. А для тех, кто любит «погорячее», есть 200-сильный U75 Plus.

Среди недостатков можно отметить небогатое опциональное оснащение, экономию на некоторых мелочах (вроде подсветки багажника) и довольно жесткую подвеску. Также сказывается и новизна бренда, не все готовы покупать новую для себя неизвестную марку, пусть эти машины и собираются в соседней Беларуси.

По словам представителей бренда, планы у компании Sinotruk на российский рынок серьезные. В ближайшее время модельный ряд должен пополниться двумя пикапами, хотя в глобальной линейке у VGV автомобилей еще больше. Получится ли у марки закрепиться в России, покажет время. Но пример для всех остальных VGV подали удачный — адаптировать автомобиль для местного рынка стоит до начала продаж, а не после.

Роман ЯРОВОЙ (@rvr50), фото автора