Премьера принципиально новой Lada – это всегда событие, порождающее огромный поток мнений и комментариев. АвтоВАЗ любят или ненавидят, но мимо инфоповодов с ним почти никто не проходит из интересующихся автомобильной темой. На прошедшем в июне ПМЭФ тольяттинцы показали первый для себя кроссовер «Лада Азимут». Какая судьба его ждет на рынке, половину которого формирует Китай?
АвтоВАЗ всю жизнь живет в небольшом мирке В-класса. Его модели отчасти конкурируют между собой, однако у каждой есть своя ниша: это касается и Granta, и Vesta, и Largus и обе «Нивы». В этом – защита «Лады» от конкурентов. Из седанов такого класса китайцы предлагают только Changan Alsvin, внедорожников сопоставимых габаритов у них попросту нет. И вот случился «Азимут». Он, кстати, из того же В-сегмента, чуть короче «Весты». Смелый шаг! Как раз кроссоверов В-класса у китайских марок пруд пруди. Многие в топе продаж: Haval Jolion, Geely Coolray / Belgee X50, Chery Tiggo 4.
Кроссовер Lada Azimut
Появление среди них Лады станет позитивным явлением для тех покупателей, кто брать «китайца» всё еще не готов. А «вырасти» с нынешней своей «Гранты» или «Весты» они уже созрели. Часть покупателей обрадуется атмосферным моторам: нет турбины – меньше потенциальных проблем. У «Азимута» таких двигателей будет сразу два. Да и для анонсированного турбомотора есть своя фишка. Ему в пару обещан классический «автомат» вместо бесконечных «роботов».
В пользу «Азимута» сыграет самая большая дилерская сеть. Для владельцев из регионов это важно. Да и обслуживание должно быть подешевле, чем у китайских аналогов (но это не факт).
***
Салон кроссовера Lada Azimut
И всё же, несмотря на описанные преимущества, я не верю, что Azimut станет на рынке серьезной силой. Главный повод для скептицизма – цена. Vesta SW Cross в дорогих комплектациях стоит 2-2,2 млн рублей. И от китайских машин ее отделяет отнюдь не пропасть. Переднеприводный Haval Jolion с «роботом» оценивается по прайсу в 2,25-2,4 млн без учета акций. Аналогичный Chery Tiggo 4 – от 2,22 млн, а с атмосферником и на «ручке» – вообще 2 млн ровно.
Если назначить на «Азимут» цену вровень с «Вестой», это повредит последней. Вот и выходит, что новинка «Лады», видимо, окажется даже дороже китайских конкурентов. Которые уже заработали в России популярность и какую-никакую репутацию. Топовая комплектация легко может упереться в 3 млн рублей. Для сравнения: максимально упакованный Jolion с полным приводом и адаптивным круиз-контролем сейчас стоит 2,75 млн. Давно ли Lada стала брендом, за который нужно доплачивать?
Салон кроссовера Lada Azimut
Второй важный момент: для «Азимута» не заявлен полный привод. Согласен, для небольших паркетников В-класса он не обязателен. Но это «Лада» – машина исконно российского бренда, разработанная в России и для России. Как тут без полного привода? Вдобавок без AWD-версии не чувствуется прогресса. Да, новый кузов, новые опции. Но под капотом всё те же заслуженные атмосферники и только два ведущих колеса. Попахивает «старой песней о главном». А без прорыва о каком лидерстве может идти речь?
Кирилл МИЛЕШКИН
Ранее в этом блоге:
- Oting Palasso: зачем пикапу горб? Взгляд Кирилла Милешкина
- Что мешает Hongqi стать новым Mercedes? Взгляд Кирилла Милешкина
- Почему кроссовер Haval H7 не сможет полноценно заменить Dargo? Взгляд Кирилла Милешкина
В рубрике «Блоги» мнение авторов может не совпадать с мнением редакции. По вопросам создания своего блога на сайте «Китайские автомобили» пишите на autochina24@mail.ru. Номер для сообщений в Whatsapp или Telegram: +79009260175.
Ничего, начнется осенняя сессия в ГД — наноют очередной налог/акциз/сбор на импорт, чтобы ВАЗ мог поставить ценник лямов в пять на своего очередного кадавра. Ну и дотацию ВАЗу и побольше, побольше…
Статья — гадание на кофейной гуще. Пока этот Азимут запустят в производство пройдет минимум пять лет, в это время китайцы выпустят пять новых поколений машин и двадцать пять рестайлингов уходя еще дальше вперед от нас. В общем получился очередной экземпляр для музея аватоваза.
Пока руководство страны будет кормить их дотациями из бюджета все так и будет продолжаться. Единственный вариант, это продать наконец-то завод китайцам, прописав в договоре, что ВСЕ комплектующие будут производится в нашей стране. Тогда мы поднимемся технологически и сохраним рабочие места.
Руководство КНР тоже помогает своему автопрому субсидиями. Но результат получился совершенно иной. Так что дело не в дотациях как таковых. А в чём-то другом…
Парадокс Азимута в том, что он по языку дизайна просто наконец-то догнал рынок. Но уже на следующий год он начнёт потихоньку терять позиции, а через 2-3 года он будет опять устаревшими жигулями. Но это только про дизайн. А платформа Азимута и его силовые агрегаты устарели. Без покупного турбодвигателя на 150 сил Азимут будет уступать по динамике практически всем конкурентам.
Как совершенно справедливо отметил автор статьи, предлагать на отечественном рынке отечественный кроссовер без полного привода, да ещё и с ценой, которая выше полноприводных конкурентов…это попахивает или шизофренией, или некомпетентностью, или какими-то инсайдами на тему стоимости конкурентов в 2026 году.
В общем после первого «ВАУ» от презентации автомобиля, от его салона, приходит осознание, что автомобиль, скорее всего, будет провалом завода. Он собирается появится «не в то время» и «не в том месте». И «не за ту стоимость».
Как можно было выпустить первый кроссовер марки без полного привода? Это же позорище. Продемонстрировали свои технологические возможности.
2 Илья
Простите, у ВАЗа есть технологические возможности?
2 Алибабай Васильевич
Дело действительно в другом. В Китае больше полутора сотен производителей автомобилей. Какие-то банкротятся, какие-то процветают. ЦК КПК нужна передовая автомобильная промышленность, при этом глубоко безразлично какая из сотен кошек принесет мышку. У нас же ВАЗ давно стал объектом престижа и шантажистом в одном лице. Постоянная угроза получить одномоментно тридцать-сорок тысяч безработных только на основном производстве и еще примерно столько же у поставщиков компонентов — весомый аргумент.
Пардон, но я с вами не согласен и полагаю, что этот аргумент сильно устарел. К сожалению, вынужден удалить почти все свои аргументы, чтоб ненароком не дискредитировать чего-нибудь, но оставлю основную мысль:
— скорее дело в том, что (после длительного передела собственности) ВАЗ кормит не столько толпы слесарей, сколько пару десятков уважаемых людей. У них там отлаженная схема — все денежки поделены заранее на годы вперёд. Причём не только от продажи машин, но и от утильсбора и т. д.
Поэтому совершенно неважно, что там будут за машины, вазовцы могли бы даже копейку снова собирать. Делают же они «Ниву», ещё и ухудшают… Главное на ВАЗе не результат, а процесс! Он для этого только и существует. И вот в этом мы, наверное, оба согласны.
Одно другому не мешает. Что-то публично, что-то в тени. К примеру, в ГД аргумент с голодными заводчанами активно педалирует депутат с фамилией, начинающейся на Ка и заканчивающейся на лашников. Думаю, занимаемые должности и теневые связи по открытым источникам проследить не особо проблемно.
Был уже АвтоВАЗа актуальный на то время кроссовер Lada XRay, был дорогой, плохо продавался, приносил убытки. Почему тут должна быть иная ситуация? Продукция АвтоВАЗа это недорогие и примитивные авто. Вспоминается как АЗЛК-москвич вместо масс-сегмента стал выпускать для чиновников и бизнесменов убогие лимузины князь Владимир и прочих Долгоруких, ну завод и помер. АвтоВАЗ в лучших традициях тоже выпустил «Ауру», теперь вот дорогой кроссовер замахнулся.
АЗЛК стоял на золотой московской земле и уже поэтому был обречен. ВАЗ можно гальванизировать прямыми дотациями и косвенными конкурентными преимуществами, вроде пошлин на импорт и утильсбора, почти бесконечно.
Ну это уже теория заговора. АЗЛК начал разваливаться и помирать, как только наступил «свободный рынок», поскольку его машины по соотношению «цена-качество» не выдерживали конкуренции даже с сильно подержанными иномарками, а также в силу катастрофической некомпетентности и вороватости всех работников сверху донизу. В конце концов, на большей части территории завода угнездился «Автофрамос» и стал собирать «Рено»/»Ниссан», несмотря на золотую московскую землю. Да и сейчас на той же самой земле собирают джакомосквичи. Ну, мы знаем — колёса к кузову прикручивают и шильдик клеят. Но землю-то занимают!
С другой стороны, например, Ижевский автозавод на золотой московской земле не стоял, а помер точно так же — не в силах выпустить качественную машину по вменяемой цене.
Во-первых, далеко не на всей бывшей территории АЗЛК.
Во-вторых, тезис про «свободный рынок» не объясняет почему до сих пор шевелится ВАЗ, к которому сказанное относится едва ли не в большей степени.
1) Да, не на всей, тем не менее и часть территории остаётся той самой «золотой московской землёй». А мог бы и всю занять, в общем-то. Просто Рено столько не надо было…
2) ВАЗ, как вы и сами знаете — исключение. А исключением он стал в силу исторической случайности, потому что на нём решил делать капиталец Березовский, именно за вазовские дела его и пытались «подзорвать», если помните. (Впрочем, и «случайность» была не случайна, потому что к 1992 г. всё-таки ВАЗ имел наиболее развитые НИОКР, самый широкий модельный ряд, самый значительный объём производства, лучшее качество среди постсоветских машин, и почти что шёл в ногу со временем.) К тому времени, как этот неугомонный персонаж сошёл со сцены, вокруг ВАЗа было уже достаточно наверчено паутины, потом просто одни персонажи сменялись другими, круг интересантов сокращался и очищался, пока не дошёл до нынешнего состояния.