Некоторые китайские автопроизводители орудуют на российском авторынке так же шустро, как визири в политике. Берут, например, на себя ответственность дистрибьютора, а потом без лишней огласки отказываются от него. А потом вновь «наряжаются» в деловой статус, словно делают это с чистого листа. Рядовой покупатель в закулисные действа, как правило, не посвящен, а потому «что норма для паука, хаос для мухи» — поди разберись в этих играх.
Главная новость первых дней сентября – заявление компании «Дунфэн Мотор Рус», работающей в статусе представительства Dongfeng в России, о возобновлении функций официального дистрибьютора легковых автомобилей Dongfeng на территории нашей страны. Кто в теме, знает: дистрибьюторские функции компания выполняла еще не так давно, до 2023 года. Но особого усердия к российскому бизнесу, по всей видимости, не прилагалось. Компания, что называется, просто плыла по течению, поэтому продажи были более чем скромными. Чтобы не терять лицо, китайцы отказались от дистрибьюторства и обратились за помощью к специалистам липецкого «Моторинвеста». За 2 года российские бизнесмены сумели раскрутить бренд Dongfeng, вдохнув в него вторую жизнь. Так почему бы теперь не попросить назад право на дистрибьюторство?
Эмблему Dongfeng украшает пара ласточек, танцующих вместе с ветром. Эти птицы олицетворяют трудолюбие, ловкость и красоту
Инсайдер в дилерском сообществе Dongfeng, проливший свет на такой ход событий, напомнил, что Dongfeng пришел в Россию не вчера и даже не позавчера. Официальная презентация легковых автомобилей марки прошла еще в конце апреля 2014 года. На суд московской публики были представлены построенные на единой платформе седан S30 и хэтчбек-кроссовер H30 Cross. В продажу они поступили в мае того же года, а позже приросли другими моделями, но большими объемами реализации компании похвастать никак не удавалось. Согласно данным АЕБ, в 2016 году было продано 1152 автомобиля марки, годом позже и того меньше – 913 ед. Для сравнения: Changan в 2017-м реализовал 1411 ед., Geely – 2234 ед., Haval – 1894 ед., Chery – 5905 ед. И даже позабытая сегодня марка Zotye продала тогда 1088 автомобилей.
Кому что досталось?
Кроссовер Dongfeng Mage
Что значит быть дистрибьютором? Да все очень просто: отвечать за продажи, продвижение, поставки машин, а также их техническое, гарантийное и послепродажное обслуживание. То есть сегодня всем этим вновь заведует «Дунфэн Мотор Рус».
– Компания обеспечивает поставку оригинальных комплектующих и аксессуаров, а также формирует единую сеть авторизованных дилерских центров по всей стране, – уточнил новоиспеченный дистрибьютор.
Кроссовер Dongfeng Huge
Вот только в новых правилах игры есть один нюанс: на сегодняшний день легковая модельная линейка Dongfeng включает всего два автомобиля – вседорожники Mage и Huge. Они уже доступны для покупки у официальных дилеров бренда, коих по всей стране насчитывается 29. Шоурумы расположены в ключевых регионах страны – Центральном, Северо-Западном, Сибирском, Уральском, Южном и Приволжском федеральных округах.
– Дилерская сеть будет постепенно расширяться, обзаводясь новыми авторизованными центрами, — отметил дистрибьютор.
Кроссовер DFSK 500 / фото Романа Ярового
Все остальные модели концерна Dongfeng, а это, если быть педантичными – DFSK 500, DFSK ix5, DFSK ix7, Dongfeng 580, Dongfeng Shine Max и Dongfeng DF6 – остались в распоряжении «Моторинвеста».
«Китайские партнеры попросили проверенного временем российского партнера провести свою презентацию, наши провели», – заявил собеседник «Китайских автомобилей». По его словам, все модели без исключения, включая самые свежие Mage и Huge, продаются через уже налаженную дилерскую сеть. «Насколько я знаю, китайские партнеры пока не будут переоформлять ДЦ, они просто заключили с дилерской сетью дополнительные договоры, и все», — уточнил инсайдер.
Самый настоящий сыр-бор
На сайте прежнего дистрибьютора Dongfeng значится 8 моделей / скриншот с сайта
Мы же обратили внимание на еще один важный момент. Чтобы ознакомиться с ценами и условиями продаж кроссоверов Mage и Huge, на сегодняшний день можно использовать сразу два официальных сайта: dongfengmotor.ru и dongfeng-car.com. Первый – это, если так выразиться, новый, «дистрибьюторский», второй – хорошо всем знакомый, «моторинвестовский». На первом, как мы поняли, представлено всего две легковых модели (Mage и Huge) плюс автомобили коммерческого и грузового направления. На втором – полный модельный ряд бренда, состоящий из легковушек, SUV и пикапа.
Новый дистрибьютор предлагает лишь два кроссовера Dongfeng / скриншот с сайта
Мы решили проверить, как работает вся эта система. Выбрали на «дистрибьюторском» сайте конкретного дилера (в нашем случае – ДЦ «Dongfeng Axis») и кликнули его страничку. Она, как оказалось, выполнена по графическим канонам «моторинвестовского» сайта. То есть можно посмотреть данные по всему легковому модельному ряду марки. Проделали аналогичные операции с ДЦ «Dongfeng Центр Архангельск». Его официальная страничка выдала ту же «грядку» разных машин, но визуальное исполнение сайта, скажем так, совершенно оригинальное, в своем неповторимом (не корпоративном) стиле.
– Согласен, пока что с сайтами самый настоящий сыр-бор, – заметил наш респондент. – Покупателям приходится знакомиться с информацией сразу с двух официальных сайтов. Но я думаю, этот вопрос будет скоро отрегулирован. Скорее всего, главным станет сайт дистрибьютора. Это будет правильным решением даже с той простой позиции, что «Моторинвест» намерен делать ставку исключительно на гибридные и электрические автомобили. Что касается вывода новых моделей Dongfeng на российский рынок, конкретной информации пока что нет. Или она есть, но ее предпочитают до поры до времени умолчать. Не исключено, что именно «Моторинвест» будет и дальше заниматься этим вопросом. Соответствующий опыт у российской компании действительно большой.
Обновлено (4.09.2025)
В России продолжают быть доступными не две, а все восемь моделей Dongfeng, однако их дистрибуцией занимаются разные компании, выяснили «Китайские автомобили».
– Дистрибуцией представленных ранее моделей, таких как Dongfeng Shine Max и Dongfeng DF6, продолжает заниматься компания «Моторинвест». Помимо этого, «Моторинвест» представляет в России модели дочерних брендов корпорации Dongfeng Motor — Voyah и M-Hero, — сообщили «Китайским автомобилям» в пресс-службе ООО «Дунфэн Мотор Рус».
Андрей ИВАНОВ (@chinamashina)
Ранее в этом блоге
- АвтоВАЗ назвал конкурентов Lada Iskra. А китайцы, вообще, в курсе?
- В Россию могут вернуться благородные автомобили. Не откажемся ли мы тогда от «китайцев»?
- К 2030 году китайцы будут производить треть автомобилей на планете. Россия «проглотит» всё
Потому что китайцы хотят всё и сразу. Очень им хочется на европейский рынок и даже на американский. Поэтому как черти ладана боятся санкций. И вот из-за этого и всё это безобразие на сайте и в организации продаж. Пожалуй, что схема Geely с производством в Беларуси — самая верная. Либо делать так, как сделали Chery — поставка машинокомплектов через фирму прокладку в Китае со сборкой под российским брендом в России. С другой стороны, при декларируемой со стороны высшего руководства КНР «великой дружбе», могли бы и поплевать на западные санкции. Уж не такие и большие продажи сейчас у китайцев в Европе. Даже не близко к показателям российского рынка. В целом же, что есть у нас Dongfeng, что нет его — наш автомобильный рынок этого особо не замечает.
« Беспокойство по поводу санкций» касается не только рыночных показателей, но и технического сотрудничества с западными брендами и стабильности цепочек поставок комплектующих.
Цепочки поставок за пределы Китая не выходят.
Если почитать комментарии на ютубе, то нетрудно заметить, что многие, даже большинство комментаторов считают ВСЕ китайские автомашины абсолютно одинаковыми.
Уважаемый Всеволод, вы тоже впадаете в похожую ошибку, представляя китайских производителей автомашин как однородную серую массу. Хотя сами тут же даёте обратные примеры. Например, GWM вообще ничего не боится, активно расширяет присутствие в РФ. Хитрый Chery робко прячет Тигго разные в Тенетах. Но в то же время оставляет Омоду и др., которые продаются в ЕС (не вы ли писали об этом?) Джили развернули производство в Беларуси задолго до санкций, и Беларусь тоже подсанкционная страна вообще-то (пусть и не в таких масштабах). Но всё равно работают и с РБ, и с РФ. Вот BYD настроен против России очень серьёзно, у него Уоррен Баффет всё ещё крупный акционер, и на европейские рынки рвётся изо всех сил. Как и SAIC. Этих нам ждать пока не приходится. А BAIС и рад бы зайти, да не нужен никому…
Герой статьи Дунфэн изначально отдал дистрибуцию в РФ семи нянькам, которые работают примерно никак. Результат закономерен. Мало произвести что-то хорошее, надо уметь представить публике и уметь продать. Вот в Беларуси дунфэновцы работают совсем иначе, тамошнее представительство добилось второго места по продажам среди «китайцев», уступая только Джили. Налицо халтурное отношение именно российского менеджмента. И, видимо, отчасти китайского.
А BAIС и рад бы зайти, да не нужен никому…
Действительно ли BAIC U5 Plus, X55 и X75 настолько плохи?
Про Х не скажу, У5 — по классике:
-а дешевле нет?
-хуже не бывает.
Брал в контору под разгонную, через два месяца, после плачей шофера, поменял на солярис.
Баффет продал свою долю в BYD. Mercedes вышел из СП Denza. BYD просто, как и многие другие китайцы видят перспективы только в рынках ЕС и США, забывая о том, что именно этим двум регионам пророчат самый серьёзный экономический кризис всех времён. В ЕС уже так плохи дела, что в лидеры продаж вышла Dacia. Кому в ЕС BYD и прочие китайцы собираются продавать свои великолепные пепелацы — у меня большой вопрос. Что же до GWM, то в завод они вложились задолго до 2022 года и посему бросать всё аки европейцы, они посчитали попросту невыгодным. Ну и в том числе это помогло им занять свою весомую долю на нашем рынке. Что касается РБ, то для китайского бизнеса эта страна не выглядит столь токсичной как наша. В целом же у меня от действий китайских наших «братьев навек» горечь и обида. Вроде в верхах всё становится теснее и теснее, а на уровне бизнеса они наоборот дистанцируются как могут. Что это? Двуличность? Ну а халтура с российской стороны тоже объяснима. Ждуны ещё не перевелись. Долготерпение — наша основная черта. И ждуны ею тоже обладают. Как откровенничал один из представителей дилерского сообщества — «сам лично побегу сшибать китайские вывески».
>Баффет продал свою долю в BYD.
Не продал.
«Баффет вложил 230 миллионов долларов из Berkshire Hathaway в покупку примерно 10% акций BYD. С тех пор он продал часть своих первоначальных инвестиций, но по-прежнему владеет примерно 4,4% компании, и эта доля на момент написания статьи стоит около 2,4 миллиарда долларов.14 апр. 2025 г.»
>Mercedes вышел из СП Denza.
Которое дало технологии китайцам и ничего — немцам.
>BYD просто, как и многие другие китайцы видят перспективы только в рынках ЕС и США
Поэтому построили заводы сперва в Таиланде и Узбекистане, и достраивают в Индонезии и Бразилии. Ну-ну.
>В ЕС уже так плохи дела, что в лидеры продаж вышла Dacia.
А до этого обычно был Гольф или что-то вроде Фиесты. Роскошные лимузины бывают лидерами продаж примерно нигде.
>Кому в ЕС BYD и прочие китайцы собираются продавать свои великолепные пепелацы — у меня большой вопрос.
Ну ясен пень, простой колхозник Ван Чуаньфу в бизнесе не шарит.
>Что же до GWM, то в завод они вложились задолго до 2022 года и посему бросать всё аки европейцы, они посчитали попросту невыгодным.
Европейцы понастроили заводов в РФ гораздо больше и раньше, но сбежали ведь. Мог и GWM сбежать, однократно списав убытки. Но они, очевидно, на рынок ЕС особо не рассчитывают, а с Россией плотно работают уже 20 лет. А BYD поработал у нас кое-как, успеха не добился и ушёл. Это и есть —разные китайцы, разные стратегии, разные подходы в бизнесе.
>Что касается РБ, то для китайского бизнеса эта страна не выглядит столь токсичной как наша.
Удивительное совпадение: кто явно нацелен на Европу — BYD и SAIC — в РБ тоже носа не кажут, как и в РФ.
>В целом же у меня от действий китайских наших «братьев навек» горечь и обида. Вроде в верхах всё становится теснее и теснее, а на уровне бизнеса они наоборот дистанцируются как могут.
Ключевое слово «ВРОДЕ». Есть объятия в телевизоре, а есть жестокая и безжалостная реальная политика. Там даже при социализме особой дружбы не было: тов. Чаушеску целовался в дёсны с тов. Брежневым, а потом требовал от него вернуть Румынии границы 1943 года.
>Ну а халтура с российской стороны тоже объяснима. Ждуны ещё не перевелись.
Ждунов можно представить как один из факторов. Но куда смотрит их китайское начальство, почему не выставляет ждунов на мороз? Скорее мы сталкиваемся с фактором корпоративного загнивания, которое привело к краху много великих компаний. В BYD, GWM, Chery, Geely пока что рулят изначальные диктаторы, которые не дают загнить корпорации. А Dongfeng — госконтора, тут негативные процессы начинаются быстрее. Но и у частников не обязательны радужные перспективы. Уйдёт или потеряет интуицию исходный основатель, и начинается турбулентность. Легко вспомнить десятки великих фирм из всех отраслей, в том числе и автопромышленности, которых нет больше или влачат жалкое существование.
Странно рассчитывать на продажи, когда из полноприводных кроссоверов у Дунфэна только ix7 в единственной комплектации и с салоном десятилетней давности; на форуме владельце ix7 рассказывают восхитительные истории при ломающиеся чуть ли не сразу после салона карданы и приводы, текущий салон и прочие свидетельства высокого качества Дунфэнов.
А уж эти Магэ и Хугэ это вообще анекдот.
Возникает вопрос о массовости таких случаев. Заглядывал я в тг-чат владельцев, жаловались они на мелкие глюки и поломки, а чтоб прям карданы у всех летели — не заметил. Ну, это было весной, может, они с тех пор переломались.
Всё же ix7 — это машина, которую фактически сняли с производства в Китае, и косяки, с которыми столкнулись российские пользователи, могут быть следствием того, что эти экземпляры собирали из бракованных, залежавшихся машинокомплектов шаловливые ручки калининградцев (на Автотор вообще чем дальше, тем больше жалоб) и липчан, без контроля качества со стороны номинального производителя. Который, кстати, вроде «как бы и не Дунфэн».
Хотя печально, конечно. Машина имела перспективу, ясно выраженную рыночную нишу, но — «наташа, мы всё уронили».