«Китайские автомобили» регулярно анализируют продажи машин в России, но обычно касаются лидеров рынка. Между тем, интереснейшие события происходят в стане аутcайдеров. Сразу 17 автобрендов из Поднебесной по итогам четырех месяцев не просто ушли в минус относительно аналогичного периода 2025-го, но, по сути, провалили начало года. Эксперты проанализировали ситуацию и объяснили, почему так происходит.
Кто пикирует особенно резко
Данными о динамике продаж ряда марок удивил глава «Автостата» Сергей Целиков. Он отметил, что по результатам января-апреля 17 брендов ушли в минус, а некоторые – фактически пикируют. В этом числе Ora (-97% продаж), Kaiyi (-96%), SWM (-92%) и Chery (-88,5%) и BAIC (-81%).
Динамика продаж новых легковых автомобилей в России в апреле 2026 года / инфографика «Автостат»
Сильное падение зафиксировано у легковых подразделений Foton (-57%) и JAC (-53,5%), Xcite (-57%), Livan (-49%), Jetta (-48,5%), Soueast (-47,6%), Oting (-47%), Dongfeng (-44%) и Omoda (-42%).
Отдельно статистик привел результаты в премиальном сегменте: у Wey продажи упали на 53,4%, у Aito на 76%, а у еще недавно бившего рекорды продаж среди NEV Lixiang – на 47%.
«Естественно, у них суперотрицательная динамика»
Электрический хэтчбек Ora 03 в кемеровском ДЦ «Сибинпэкс» в 2024 году
Причины неудач эксперты называют самые разные.
– Есть бренды, условно говоря, уходящие, которые не производят и не производили в России автомобили. Есть марки, которые ушли и распродают стоки. Естественно, у таких брендов, как, например, Ora – суперотрицательная динамика, — отметил Целиков, комментируя статистику «Российской газете».
Аналитик прошелся по некоторым отдельным маркам. Например, отрицательную динамику автомобилей Soueast он объяснил тем, что они уступают конкурентам по внешности и цене.
Кроссоверы Soueast S07 и S09 не понравились эксперту
– Soueast – это дочерний бренд Jetour, – считает Целиков. – При этом последний имеет уникальный, цепляющий дизайн – те же T1, T2, Dashing. Это продается, а машины Soueast на этом фоне какие-то безликие, и их как бы никто не ждал, не звал, тем более что теперь есть Tenet, значительно более доступный.
«Долго почивали на лаврах»
Высокие цены подвели и Lixiang.
Кроссоверы Lixiang Li L7 / фото ДЦ «У Сервис+» в Москве
– В начале прошлого года это был еще неофициальный импорт и еще невысокий утиль. Соответственно, была адекватная цена. В течение года «утиль» поднялся, официального дилера ввели. И то, и другое дало плюс к цене. То есть сейчас Lixiang на 2–3 млн дороже, чем Lixiang тогда. За 5–6 млн рублей он был актуален. Lixiang же за 7–10 млн рублей людям уже не так и нужен, – уверен Сергей Целиков.
Аналогичное мнение высказал и независимый автоэксперт, бывший глава Российской ассоциации автодилеров Олег Мосеев:
– Там несколько проблем. Первая – в Lixiang только в этом году начали реализовать смену модельного ряда, он просто устарел по сравнению с китайскими конкурентами. Lixiang очень долго сидел на лаврах первооткрывателя ниши. Вторая история – очевидно, что как только начались официальные продажи, стоимость автомобилей существенно выросла.
Кроссовер Wey 07 в дилерском центре в России
– Та же история – с Aito и Wey, – говорит Целиков. – Утиль на мощные гибриды резко вырос, соответственно существенно увеличилась цена. Люди считают и берут конкурента от Voyah, который на 3 млн рублей дешевле, потому что российской сборки, имеет возврат «утиля», плюс эти машины попадают под программу субсидий.
«Всякие Jetta, Livan и прочие»
Олег Мосеев напомнил про замещение некоторых марок из списка новыми российскими брендами. А кроме того, по его мнению, у ряда китайских производителей изначально не было шансов в России.
Будущее SWM в России пока под вопросом / фото Романа Ярового
– Такие бренды, как Оra, которые, в принципе, и не занимали никаких особых позиций на рынке, выводились, чтобы пощупать рынок, чтобы расширить присутствие. Решили попробовать, глобально ничего не получилось, при этом утилизационный сбор растет, льготы на «электрички» на Ora не распространяются. Поэтому и такой результат. То же самое с SWM практически. В случае же с Kaiyi вообще похоронили бренд, – считает Мосеев.
Впрочем, по его словам, у ряда аутсайдеров еще не все потеряно.
BAIC еще может выйти из пике, полагают эксперты / фото Андрея Иванова
– Это SWM, BAIC, Dongfeng, JAC. Они сократили модельные ряды, у каждого своя история. Тот же BAIC перешел в собственную дистрибьюцию, «Автотор» теперь – только сборочная площадка. По SWM сейчас, опять же, дистрибьютор другой, определяются со сборкой, надеются, что это поможет. Ну и JAC, GAC и Dongfeng – если они смогут наладить производство внутри России, то смогут расти. Если не смогут, то в итоге покинут рынок. Так же, как всякие Jetta, Livan и прочие, потому что конкурировать с внутренним производителем, получающим промсубсидию, будет невозможно, – уверен Мосеев.
«Болезненный, но закономерный процесс»
Один из руководителей компании Carcraft Борис Беленький выделил из списка марку Omoda. По его мнению, ее попадание в число аутсайдеров – временные издержки. Это связано с тем, что компания планирует перенести сборку своих моделей с калининградского «Автотора» на бывший завод General Motors в Санкт-Петербурге.
Обновленный кроссовер Omoda C5 в дилерском центре «Динамика» (Смоленск)
– Такой перенос – это всегда сложный и ресурсоемкий процесс, который на переходном этапе неизбежно сопровождается сбоями в поставках и временным сокращением предложения, – отметил Беленький.
Он добавил, что не стоит воспринимать статистику продаж драматически.
– В целом, подводя итог, я бы сказал так: мы наблюдаем не бегство китайских автомобилей из России, а болезненный, но закономерный процесс консолидации рынка, – резюмировал Беленький.
Сергей БАРБАШОВ (@chinamashina)
Происходит нормальный процесс очищения от шлака. И в былые годы многие присутствовавшие официально автопроизводители не имели приличных продаж на нашем рынке. Например, Suzuki, SsangYong, Fiat были уделом любителей автоэкзотики. Массовые продажи были исключительно у локализованных моделей, хотя никаких утилей тогда ещё не было. Ну и стоит дополнить, что те китайские производители, которые делают ставку на сборку на Автоторе — ведут свой российский бизнес в могилу. А те, кто вовремя сообразят и займут пустующие сборочные мощности во Владивостоке, по итогу останутся в выигрыше.
Пааажите… Вы же говорили, что за Уралом только тайга и тундра. Какой Владивосток?
Хотя меня и разжаловали из комментаторов за неблагонадёжность, но, подобно классику — не могу молчать! Еле как удержался прошлый раз, но теперь уж край.
Вы всё время придираетесь к Всеволоду. Постоянно осыпаете его саркастическими репликами на грани оскорблений. Потом ещё удивлялись, почему он не заинтересовался вашим исследованием. Но если начинать разговор со слов «Эй ты, слушай сюда, лопух!», то трудно рассчитывать на благосклонное внимание. Казалось бы, вы должны понимать такие вещи.
И вот, при том, что в 90% случаев ваша точка зрения мне ближе, я тем не менее считаю ваши высказывания крайне неконструктивными. Вы спорите не с ПОЗИЦИЕЙ человека, а пытаетесь унизить самого человека. Эта бессмысленная неприязнь неизбежно привела вас к откровенной глупости — вы стали ради красного словца оспаривать правильные тезисы.
Всеволод был абсолютно прав, когда говорил про низкую плотность населения к востоку от Урала. Да, там есть города-миллионники. Но на миллионный Красноярск приходится плато Путорана, где не только машин нет — там и медведей-то не очень много. Якутия по территории более чем в 5 раз больше Франции, но население Якутии в полтора раза меньше одной лишь Тулузы. Или Казани. Поэтому на сих бескрайних пространствах куда меньше пользователей автотранспорта, чем на ЕТР. Это элементарный факт, который подтверждается сотней источников. Вот что имел в виду Всеволод.
А теперь он (причём не впервые) говорит, что в случае политических осложнений Калининград будет как минимум блокирован недружественными странами. Последний раз это обещали не далее как вчера. Владивосток в качестве промышленной площадки надёжнее будет. Тут, конечно, есть место для дискуссии — насколько окупится логистика и т.д. Но вот для ёрничества повода не вижу.
Если бы разжаловали — и этот комментарий вы бы не оставили. Продолжайте, Алибабай Васильевич!
У Санянга был момент, когда продажи в России занимали 30% их общего импорта.
У Баика были шансы с BJ40 и BJ60, но сгубили неадекватные по цене/качеству предложения.
Плюс на старте продаж на фоне Танка 300 тот же 40ой смотрелся бедно, на нём за все годы так и не появилось зимнего пакета. 60ый вышел на рынок слишком поздно и стоит слишком дорого.
У Отинга похожие проблемы. Нет зимнего пакета, проблемы с качеством, а «японская база» сама по себе не может продать продукт, если он по потребительским качествам не дотягивает до конкурентов. Плюс никакая ликвидность. Плюс проблемы с з/ч.
Ситуация с BAIC и FAW ярко иллюстрирует насколько посредственны в Китае государственные автопроизводители на фоне частников типа Geely или стартаперов из Lixiang. Сами продукты не дотягивают до конкурентов из того же Китая. Плюс очень неповоротливая и вяло реагирующая на рыночные изменения структура управления, в том числе российским направлением бизнеса.