Дизайнер Алексей Дмитриев, отвечавший за создание интерьеров Geely Tugella, Geely Panda Mini EV и других моделей, дал большое интервью «Китайским автомобилям». Опытный специалист рассказал о первых шагах в автодизайне, опыте работы в Китае и во Вьетнаме, а также взглядах на дизайн и увлечении живописью.
Алексей Дмитриев – выпускник «МАМИ», проходивший стажировку в дизайн-студии Volkswagen в Потсдаме. Затем он работал в Icona Group, Geely, Changan и Vinfast. Самыми яркими проектами Алексея стали салоны Geely Tugella, Maple Cao Cao 60, Livan 7, Geely Panda Mini EV, а также Vinfast Minio Green.
Первые шаги в автодизайне
Денис Бобылев: С чего началось ваше увлечение автодизайном, и как возник интерес к созданию не только экстерьера, но и салонов автомобилей?
Алексей Дмитриев: Автодизайном я заинтересовался не сразу. В школьные годы я посещал в художественную школу, а затем пошёл в колледж учиться на автомеханика. Каких-то особых амбиций у меня не было – интереснее было просто проводить время с друзьями. Сама автомеханика меня не занимала и казалась чем-то скучным. Поэтому я стал думать о своих перспективах.
В те годы я увлекался автомобилями – читал о них в разных журналах. Да и одногруппники часто просили меня нарисовать машину. И тогда я подумал о направлении автодизайна – возможно, этому учат и в России. С интернетом в те времена было туго, но одна знакомая помогла мне найти вузы с профильными направлениями, среди которых был и «МАМИ» (Московский политех – прим. ред.).
Я загорелся идеей поступления и рассказал об этом своему преподавателю из художественной школы – Горохову Алексею Валентиновичу. Он дал мне все знания для прохождения вступительного экзамена – я научился делать гипсовую голову, рисунок с фигур, а также изображения автомобилей. А ещё Алексей Валентинович нашёл мне подработку, которая позволила оплатить дополнительные курсы в университете перед вступительными экзаменами. Перед поступлением такие курсы очень важно посещать – это поможет познакомиться с преподавателями и выстроить первые взаимоотношения. Также я ходил к репетитору по математике и русскому, чтобы сдать ЕГЭ, и мне даже удалось поступить на бюджет.
Скетч Алексея Дмитриева
В «МАМИ» было очень интересно учиться, так как у нас образовалась дружная компания. В ней были Андрей Сулемин, Александр Сидельников, Артем Степанов и Борис Тарасов, которые продолжают заниматься дизайном и сейчас. С одним из студентов младшего курса, Камилем Хабиевым, мне также посчастливилось работать в Китае в одной компании. Целенаправленно о дизайне интерьера я тогда не думал.
После шести лет в «МАМИ» мне удалось попасть на стажировку в Volkswagen именно по экстерьерам. Помог мне в этом Борис Тарасов, известный за разработку дизайна автономных роботов-доставщиков «Яндекс». Он узнал через Арсения Костромина (бывший дизайнер Renault, Volkswagen и Genesis – прим. ред.), что компания набирает людей на стажировку.
ДБ: Насколько полезной была стажировка в Volkswagen и как она проходила?
АД: Когда я попал на стажировку в Потсдам, я плохо знал английский. Поэтому общаться было тяжело. Но я познакомился с Арсением Костроминым, и он хорошо помог мне на первом этапе – многое переводил и подтянул мой английский. С ним было очень приятно общаться и работать.
В Volkswagen было отлично, ведь то, что дают тебе в университете, не сравнится со стажировкой. Ты находишься в постоянном круговороте поиска проблем и обмена информацией со старшими дизайнерами. В то время там также работал Саша Селипанов (основатель марки гиперкаров Nilu27 – прим. ред.), и я иногда консультировался у него. А ещё на должности дизайнера интерьера был Денис Черданцев.
Скетчи Алексея Дмитриева
В целом в «МАМИ» мы сформировали нормальную базу о том, что такое компоновка и процесс создания автомобиля. Поэтому влился в процесс я быстро. В студии в Потсдаме мы работали в основном над концептами для всех брендов группы Volkswagen, включая Audi, MAN, Scania и так далее. Слегка напрягало только актуальное на тот момент правило Volkswagen – философия горизонтальных линий. Их нужно было учитывать во время дизайна как передней, так и боковых частей. Тогда мне сказали: «Ты можешь делать всё что угодно, но у тебя должны быть горизонтальное плечо и прямая линия спереди». Работать вокруг этих двух прямых линий было сложно, но это был нужный опыт.
А ещё помню, что сначала мне тяжело было найти хорошую компанию. Так как уже работающие на должностях дизайнеры знали, что я тут всего на полгода, и не стремились заводить со мной дружеских связей. Но потом я наткнулся на немецких студентов, которые хотели учить русский язык. Они помогли мне с изучением английского, и стажировка пошла намного веселее.
Но тогда я подумал, что жить и работать в Германии довольно скучно – там всё было очень монотонным и предсказуемым. Поэтому после стажировки я попросил дать мне должность, но особенно не настаивал. В итоге меня не взяли, и я на время вернулся в Россию.
ДБ: После небольшого периода работы в России вы присоединились к шанхайской студии Icona Group. Можете рассказать, как вы решились на работу с Китаем? В те годы это было непопулярно.
АД: С Icona у меня получилась интересная история. После стажировки на Volkswagen у меня появилось портфолио, которое было не стыдно отправлять в различные компании. Вернувшись в Россию, я в свободное время рисовал эскизы машин. И тогда я сделал эскиз автомобиля студии Icona, который как-то попал на портал CarDesignNews и потом стал популярным в Pinterest. Тогда в руководстве студии заметили мою работу, и порадовались, что их машины рисуют вчерашние студенты.
Скетч концепт-кара Icona Neo
А потом я сам нашёл контакт Icona и отправил своё портфолио. Там оценили то, что я слежу за студией и уже ценю их работу, делая эскизы по их проектам. Помог и опыт стажировки именно в Volkswagen. Меня позвали на работу, дав испытательный срок полгода. В Европе меня никто не ждал. Да и Шанхай меня очень интриговал. Ведь в то время Китай не был таким раскрученным направлением.
Когда я приехал, я смог лично прикоснуться к китайскому темпу проектов. Работы было много. А ещё студия делала концепт-кар Icona NEO. Это маленькая двухместная машинка, которая бы использовалась в качестве шоукара. Фактически он использовался, как реклама для студии. Похожей практикой занимается та же Pininfarina, чтобы найти клиентов. У команды уже был ряд наработок. Так, Мариус Захорте (ныне шеф-дизайнер Icona Group Shanghai – прим. ред.) нарисовал закручивающуюся боковину автомобиля, вдохновившись Шанхайской башней.
Алексей Дмитриев принимал участие в создании концепт-кара Icona Neo
Дизайн боковины уже всех устраивал, и задачей было сделать переднюю и заднюю части автомобиля, чтобы они соответствовали общему образу. Вся команда делала много эскизов. И в итоге именно моё видение передней части всем понравилось. Я трудился над задней частью, а также поучаствовал в работе с клэем (скульптурным пластилином – прим. ред.). И всё это – на испытательном сроке. Со временем я корректировал свой эскиз, и даже успел поработать над интерьером. Хотя позже в студии решили ограничиться только внешним дизайном.
Период в Geely
ДБ: А как завязались ваши отношения с Geely?
АД: В Geely меня отправили как раз от Icona в качестве дизайнера на аутсорсе, так называемого «сапплай-дизайнера». Это нормальная практика для дизайн-студий. Сначала я попал на проект по созданию экстерьера минивэна (Geely Jiaji – прим. ред.). Я работал над передней частью, а также немного помогал с дизайном задней части. Также работал над клэй-макетом в масштабе один к одному. Сначала выбрали мой вариант передней части, потом другого человека, а потом всё смешали. Я поработал в качестве «сапплаера», а потом полностью перешёл в эту компанию.
Скетч салона Geely Tugella работы Алексея Дмитриева
Тогда в Geely были несколько проектов, в которых был «аврал». Одним их них был автомобиль по образу BMW X4. И был запрос на спортивный купе-кроссовер, ориентированный на водителя. И тогда проблемой стал поиск концепции для его салона. Все предложенные до этого идеи отметались. И в какой-то момент большую часть дизайнеров посадили делать интерьер, включая меня. Все работали над эскизами салона этого автомобиля.
В итоге выбрали именно мою работу. И мне сказали: «Алексей, теперь ты дизайнер интерьеров, а не экстерьеров». Следующим моим заданием было из эскиза сделать полноценную модель. И это был для меня абсолютно новый опыт. Фактически мне дали в подчинение четырёх модельщиков, работу которых я направлял и корректировал. Мне, как любителю живописи, весь проект очень нравился. Так шла работа над салоном Geely Tugella.
ДБ: А как получилось такое видение дизайна?
АД: Я не боялся экспериментировать. На Tugella удалось реализовать интересное решение с центральным экраном. Он словно накрывается с правой стороны наплывом центральной консоли, а другая часть уходит немного внутрь, словно выдвигаясь за рамки. Когда я нарисовал этот эскиз, мне такое решение сначала показалось ошибкой. Но потом рисунок увидел мой начальник и сказал, что такой вариант нужно оставить, ведь он выглядит по-хулигански.
Также я хотел разделить верхнюю и нижнюю части серебряной обводкой, чтобы сделать эффект того, что она идёт сквозь автомобиль. Поэтому я сделал «сэндвич», пустив хром через центральную панель, чтобы она казалась легче. Дальше вновь приехало начальство, изучило проект и дало «зелёный свет» для разработки серийной версии.
Салон кроссовера Geely Tugella
Затем мы с командой интерьерщиков работали с салоном и разбирались, как подогнать другие имеющиеся детали. Например, для Tugella уже была одобрена дверь, её нужно было лишь немного подтянуть под общую стилистику центральной консоли автомобиля. И мне давали полную свободу действий. Центральный тоннель делал я, сделав ручку с небольшим изгибом в сторону водителя. Целью было создать эффект капсулы, окружающей водителя. А над отдельными компонентами типа кнопок и маленьких деталей работали специалисты более узкого профиля, дизайнеры по компонентам.
Также я поработал над рулевым колесом, сделав первый эскиз и клэй-макет. Затем его доводили ребята, занимавшиеся компонентами. Тоже был очень интересный процесс. Понравилось, что такое рулевое колесо до сих пор используют в нескольких автомобилях. Кстати, интерьер более компактного Geely Coolray также создавался в стилистике Tugella, хотя работал над ним не я, а очень профессиональный дизайнер из Toyota. Поэтому там есть такая же ручка, как на «Тугелле».
ДБ: Как сложилась ваша дальнейшая карьера в Geely?
АД: После проекта с Tugella я попал в команду дизайнера, который работал над интерьером Coolray – Бена Эрвина. Я работал с ним над салонами электрических автомобилей Geely Geometry. Мне очень нравится их интерьер. В то время он был значительно более продвинутым, чем кабины конкурентов. Мой вклад заключался в дефлекторах обдува, дверных картах и центральной консоли. Но в основном это был проект Бена, а я лишь делал то, что он говорил.
Салон электрического хетчбэка Geely Geometry C
Затем Бен ушёл в другую компанию, а я понял важную особенность работы в автодизайне. Очень важно, чтобы у тебя был хороший контакт с менеджером. Если ваша связка прочная, тогда проекты будут получаться. Сначала у меня этого не возникло, и около года пришлось делать только небольшие проекты. А затем у меня появился более лояльный менеджер, и проекты пошли.
ДБ: Вы также работали над интерьерами такси Cao Cao 60, Livan 7. Можете рассказать об их создании?
АД: Моим новым менеджером стал очень опытный специалист Нарендра Карэдиа, бывший начальник по интерьерам в Ford. Он был не только опытным профессионалом, но и просто хорошим человеком. Поэтому у нас сформировались, в том числе, и дружеские отношения. Нарендра дал мне полную свободу действий для работы над такси.
Салон Maple Cao Cao 60
Для проекта были выбраны мой эскиз, а также видение ещё одного дизайнера из Кореи. Но так как именно я и мой менеджер доводили этот проект, мы в основном реализовали там наши идеи. Интересным было и то, что фактически работа велась над двумя машинами. Одна для такси, а другая представляла более дорогой сегмент для частных клиентов. Ведь Livan 7 фактически является более премиальным исполнением Maple Cao Cao 60.
Нам сказали, что интерьера будет два, но с одинаковыми инженерными точками, позициями подушек безопасности и так далее. Я, Нарендра и ещё один парень отвечали за дизайн этих моделей. Мой фокус был больше на такси. Впрочем, мы постоянно были в коммуникации и обменивались идеями. Так, в какой-то момент руководство решило, что спроектированная мной дверная карта больше подходит для Livan, а созданная моим коллегой дверная карта – больше для такси.
Салон электрического кроссовера Livan 7
С Cao Cao 60 была задача сделать как можно меньше деталей для удешевления, никакого хрома, большого количества кнопок и так далее. Девиз был «просто и практично». И мне очень понравилось работать в этом направлении. Ведь создавать премиальный автомобиль для ограниченного количества людей с большим достатком не всегда интересно. А тут ты создаёшь рабочую машину, у которой точно будет применение.
Там также есть некоторые интересные решения. Чтобы пассажиры не забывали вещи в дверях, мы оставили карман только на двери водителя. Перчаточный ящик тоже удешевили, превратив его в нишу без дверки. А ещё в салоне Cao Cao 60 появлялось множество пустых пространств, которые нужно было заполнить интересными с точки зрения дизайна поверхностями. Работа была непростая. Но и премиальный автомобиль делать тоже непросто. У тебя есть множество материалов, которые нужно соединить правильно, чтобы это одобрили инженеры.
ДБ: Ещё одним интересным проектом в Geely был ситикар Panda Mini. Он создавался как конкурент Wuling Hongguang Mini EV?
АД: Да, тогда над проектом начинали работать несколько команд, но концепция не получалась. А затем мне и Нарендре поставили задачу сделать дизайн примерно за полгода. Задача была похожей на такси – нужно сделать доступный автомобиль для всех. И после коллективного отбора идей было решено создать машину в концепции «коробка для коробок».
Салон ситикара Geely Panda Mini EV
То есть, ты покупаешь машину, которая выглядит, как маленький «кубик». И в её салоне есть множество ниш и мест для хранения, где ты можешь разместить вещи. В Китае почти всегда владельцы машин заставляют приборную панель игрушками, поэтому я спроектировал интерьер, добавив в него как можно больше разных отверстий. Дальше я поработал над проектом пару месяцев – сделал 3D-модель. Затем дизайн «заморозили», то есть его разработка была завершена, и начался этап доведения до серийного производства.
Опыт в компаниях Changan и Vinfast
ДБ: А как так вышло, что вы вернулись к дизайну экстерьеров и перешли в Changan?
АД: Мне нравилось заниматься интерьерами и видеть, как мои проекты реализуются. Но хотелось попробовать себя и в экстерьере. Так как в Volkswagen я проходил стажировку именно по этому направлению. Да и в Icona я больше работал, как экстерьерщик. Позицию дизайнера экстерьера мне как раз и предложил Changan. Конечно, переход был сложным решением, но я всё же сделал этот шаг.
Когда я пришёл в Changan, одним из менеджеров там был иностранец – испанец с опытом работы в BYD. С ним было приятно работать, и у нас началась продуктивная работа над проектом. Но через полгода он ушёл, и процесс стал менее комфортным. По большей части наша студия в Чунцине занималась доведением автомобилей до серийного производства, а также разработкой фейслифтов, бамперов и так далее. Мне доставались точечные задания вроде разработки наружных зеркал и колёс.
Тогда существовала установка, что европейцы нужны для генерации идей, а самим «продакшеном» будут заниматься уже китайские специалисты. Конечно, такой расклад мне не очень нравился. Но Чунцин мне очень импонировал как город. Поэтому я доработал до истечения контракта, и затем стал думать, куда пойти дальше. И тогда мой знакомый из Icona сказал мне: «Там один парень из Вьетнама ищет дизайнеров интерьера, не хочешь попробовать?». Я отправил портфолио, и так началась история с брендом Vinfast.
ДБ: Мы в России мало знакомы с вьетнамским автопромом и брендом Vinfast. А как там шла работа?
АД: Условия были очень хорошие. Мне сняли половину виллы около Ханоя, зарплата тоже была достойной. Но когда я приехал и начал работать, то понял, что тут всё намного сложнее, чем в Китае. Даже сами китайцы, приезжавшие поработать в Vinfast, были в шоке от темпов и требований начальства. Дизайном руководил кореец, и он постоянно поддерживал эту скорость, порой даже там, где это не требовалось. Но он пытался доказать, что с ограниченным штатом сотрудников можно добиться очень многого.
Вместе с тем, в Vinfast активно применяли технологии искусственного интеллекта. В том же Китае применение ИИ всегда обходили стороной. Но во Вьетнаме были не против программ по типу Vizcom. С дорогой платной подпиской возможности у этих сервисов действительно хорошие. Достаточно создать примерный эскиз и написать промпт, а дальше ИИ создаст 2D-рендер в высоком качестве. В китайских компаниях это ограничивали, но в Vinfast главной целью стояло производство. Условно за неделю нужно было сделать пять вариантов экстерьеров, а на следующей неделе – пять вариантов интерьеров.
Ситикар Vinfast Minio Green
Тогда начальство всё время подталкивало дизайнеров и говорило, что нужно работать максимально быстро и усердно. Там был один проект с готовой структурой и инженерной частью. Нужно было сделать новые перед и зад, а также центральную консоль и двери. В течение дня мы сделали вариант для передней части, а затем за день или два я сделал несколько вариантов интерьера. Мой проект выбрали, дав от двух недель до месяца на создание математически точной 3D-модели. А за два месяца мы должны были «заморозить» весь дизайн и отдать его на производственную подготовку.
В итоге наша машинка вышла в серийное производство. Это небольшой и бюджетный электромобиль Vinfast Minio Green. Во Вьетнаме он считается следующим шагом после скутера. Фактически это тоже представитель сегмента Wuling Mini EV. Получается, что у меня вышли целых два микроавтомобиля. После Minio Green я успел поработать и над другими интерьерами для двух моделей. Мои проекты прошли отбор. Но когда мы были близки к «заморозке», начальство решило отдать проекты на аутсорс в Pininfarina. Почти весь Vinfast уже сделан этой студией. С Minio Green повезло, так как это был интенсивный проект, требующий скорости. А другие задачи поручили итальянской студии.
Салон ситикара Vinfast Minio Green
Потом в Vinfast началось сокращение, и они решили убрать большую часть работавших там иностранцев. Я был в том же числе. И в целом меня эта новость особо не расстроила. Ведь темп работы там был просто нереальный. Чтобы перезагрузиться, я поехал на остров Бали и провёл там четыре месяца. Думал вернуться в Россию. Но всё же я «прикипел» к Китаю, написал своим знакомым и вернулся в шанхайскую студию Icona. Сейчас я снова работаю в ней.
О дизайне и жизни за его пределами
ДБ: Вы работали как над экстерьерами, так и интерьерами автомобилей. Чем принципиально различается их разработка и что сложнее?
АД: Как мне часто говорит Самуэль Шуффарт (дизайн-директор Icona Group – прим. ред.), автомобиль, как внутри, так и снаружи, должен быть, как красивая девушка. Здесь главное – пропорции. От экстерьера требуется, чтобы автомобиль хорошо «сидел на колёсах». А интерьеру нужно, чтобы всё работало на пространство, и не было вещей, останавливающих взгляд. Нужно избегать перебора с деталями, иначе в салоне автомобиля можно попросту устать.
Скетч концепт-кара Icona в исполнении Алексея Дмитриева
Во многом решает твой вкус и насмотренность. Если ты часто смотришь на красивые вещи, будь то хоть дизайн стульев, если там красивый визуал с отличными пропорциями, это идёт на пользу. Проекты с хорошими пропорциями всегда нравятся и начальникам, профиль которых далёк от дизайна. Им автомобиль подсознательно приходится по душе, поэтому твои проекты одобряют.
ДБ: Существует мнение, что сейчас дизайн интерьеров стал заложником трендов и компонентной базы. В качестве самого яркого примера приводят крупные сенсорные экраны. Действительно ли эта проблема имеет место быть и как дизайнер может с этим работать?
АД: Лично у меня с этим проблем никогда не было, ведь это просто условия работы. Я работаю над салонами автомобилей, как над объектами, в которых просто приятно находиться. Что касается экранов – на них дизайн не заканчивается. Ведь ты всё ещё работаешь с центральной консолью, её нижней частью, тоннелем и дверными картами. Двери вообще многие недооценивают, а их можно сделать невероятно красивыми.
Вообще обычно учитывать приходится не только сенсорные экраны. Тебе дают приборную панель, готовые дверные ручки. Потому что специально для одного автомобиля их разрабатывать не будут. Это экономически неэффективно.
ДБ: Следите ли вы за другими китайскими компаниями и их дизайном? Можете ли выделить бренды с хорошим интерьером?
АД: Сейчас у меня есть два фаворита, которых я часто вижу на улицах Шанхая. Это Nio и Zeekr. У Zeekr мне очень нравится их «большой чемодан» – 9X. Смотрится очень люксово, как Rolls-Royce. У Nio очень интересный седан ET5. А ещё у него есть очень красивая версия в кузове универсал. С недавним рестайлингом он получил харизматичный передний бампер.
Премиальный кроссовер Zeekr 9X
Ещё в Шанхае я вижу много машин Tesla. Мне нравится Model 3. Она очень хорошая по пропорциям. Кроссовер Model Y не такой красивый, из-за того, что у него слишком уж заниженный капот. Если бы я выбирал автомобиль в личное пользование в Китае, это была Tesla Model 3. А если бы у меня было слишком много денег, то я бы взял Zeekr 9X или один из флагманов Nio.
ДБ: Как вы проводите свободное от работы время и отвлекаетесь от дизайна?
АД: Моё главное хобби – живопись. Как я упоминал ранее, я учился в художественной школе. И теперь, когда у меня есть свободное время, я сажусь рисовать. Раньше я увлекался акрилом и рисовал разные пейзажи. А потом, когда я переехал Чунцин, я открыл для себя пастель Maped. Она очень практичная и выглядит, как небольшие мелки. Их легко взять с собой в путешествие. Поэтому в каждом переезде они летали вместе со мной.
Работы Алексея Дмитриева
Мне нравилось рисовать на скорость с созданием цветовых пятен и композиции цветов. И когда я был на Бали, я буквально влюбился в коров. Сначала фотографировал их, а затем начал рисовать. Изначально я брал «скучные» цвета. Но затем стал работать в нарочито ярких оттенках (посмотреть работы Алексея можно на сайте – прим. ред.). Также в моей жизни есть спортзал, прогулки на велосипеде и встречи с друзьями. Как я говорил, в Шанхае живёт много дизайнеров, в том числе из России.
А ещё на выходные можно выехать за черту города. В Китае это популярно. Можно найти прохладную речку и искупаться. Это здорово, когда на улице 35 градусов. Природа тоже очень красивая – вокруг много гор и интересный ландшафт.
ДБ: Удалось ли вам освоить китайский язык во время работы в местных компаниях?
АД: Совсем нет [улыбается]. Я креативный, но, в то же время, немного ленивый человек. Да и в Шанхае многие говорят на английском, включая китайцев. Только для пожилых людей у меня заготовлено несколько фраз по типу «здравствуйте», «до свидания», «спасибо» и так далее. Я пытался начинать учить китайский и общался со знакомыми китайцами и китаянками. Но интерес у меня довольно быстро пропал. Плюс надо учитывать, что обычно после работы у тебя остаётся примерно 2-3 часа личного времени, которое можно потратить на хобби или встречи с друзьями. И здесь изучение языка отходит на второй план.
ДБ: А какой китайский город запомнился вам больше всего?
АД: Именно по красоте мне больше всего запомнился Чунцин. Он намного интереснее, чем Шанхай. Это красивый многоуровневый город, где пересекаются несколько рек. Здесь разная этажность, много мостов, парящее метро, а также знаменитое место, где поезд проходит через здание. Там очень приятно находиться, в особенности, если ты не работаешь, и у тебя есть несколько недель, которые можно потратить на изучение города. Единственная проблема – частые дожди. Но когда светит солнце, Чунцин выглядит просто как сказка.
Денис БОБЫЛЕВ (YouTube)
Оставьте комментарий