На что способен самый доступный премиальный кроссовер в России. Наш тест-драйв Esteo MX

Покупателям в России уже не привыкать к появлению новых брендов. К примеру, недавно на рынок вышла российская марка Esteo, которая в перспективе заменит уже привычный Exeed. Причем от прежнего модельного ряда китайского бренда фактически не останется и следа – в данном случае речь не идет о простой замене шильдиков.

Первым автомобилем марки стал среднеразмерный кроссовер Esteo MX. Для российского рынка машина это новая, хотя на деле перед нами глубокий рестайлинг модели Exeed TXL. Технически оба автомобиля действительно идентичны. Но в плане дизайна, отделки и опций кроссовер от Esteo заметно прокачали. При этом цена на фоне уже покинувшего рынок TXL не выросла.

• Старт продаж кроссовера Esteo MX объявили в России. Комплектации, оснащение и цены

Что же дает покупателям самый доступный кроссовер нового бренда и как выглядит на фоне конкурентов Esteo MX, который в топе стоит 4,3 млн рублей? Чтобы во всем разобраться, «Китайские автомобили» взяли новинку на длительный тест.

Кардинальные изменения

Если посмотреть на Esteo MX спереди или сзади, то о сходстве с автомобилями Exeed догадаться практически невозможно. Никаких логотипов или шильдиков китайской марки тут нет. А название бренда Esteo прописано крупными буквами, что будет положительно влиять на узнаваемость. Но если посмотреть на автомобиль сбоку, то здесь угадывается уже хорошо знакомый профиль кроссовера TXL.

Вообще, в Китае ровно такого же автомобиля, как наш Esteo MX, нет. На местном рынке присутствует Exeed ET5, который представлен только в гибридной версии и отличается более электромобильным дизайном передней части. Хотя в целом эти автомобили, конечно, похожи. Лицо новинки отчасти напоминает кроссоверы Porsche, а по задней части есть пересечения с разными моделями семейства Chery.

В целом же облик получился гармоничным, и на улицах новинка привлекает внимание. На выбор покупателям предлагается четыре цвета (белый, черный и два варианта серых). В отличие от TXL, передняя оптика сделана двухэтажной. Сверху идут дневные ходовые огни и поворотники с динамическим эффектом, а внизу головной свет. Открывание и закрывание машины сопровождается эффектной анимацией спереди и сзади. Несмотря на низкое расположение фар, ближний свет тут яркий и мощный, ночью на неосвещенной трассе его хватает.

Esteo MX предлагается в двух комплектациях, которые отличаются прежде всего набором оснащения. Внешне опознать топ-версию можно по более крупным 20-дюймовым колесным дискам и дополнительному глазку камеры встроенного видеорегистратора.

• В России запустили производство Esteo MX. Что роднит его с Exeed TXL

Датчик для бесключевого доступа в любом случае расположен только на водительской двери, а вообще машину можно открыть и с помощью приложения. Плюс есть функция автоматической блокировки и разблокировки замков, которая по большей части работает адекватно. А вот фирменная «фишка» с сигналами сохранена – когда вы выходите с ключом из заведенного автомобиля, раздается тихое тройное «бип-бип».

Еще больше премиума

Салон кроссовера, как и внешность, изменился кардинально. О родстве с TXL тут напоминают разве что руль характерной формы и конфигурация багажника.

Крышка багажника поднимается и опускается беззвучно, электропривод доступен уже в базовой комплектации. По отделке, заявленному объему и функционалу все в целом соответствует прежней топ-версии кроссовера TXL. То есть вы получаете мягкую обивку боковин, розетку на 12 В, крючки и яркий плафон слева. Также видна часть динамиков аудиосистемы, всего их у топ-версии 21.

А вот конфигурация подполья немного изменена. Если раньше в топ-версиях TXL там пряталось полноразмерное запасное колесо, то теперь в любом случае идет докатка. При складывании спинки заднего дивана ступеньки не будет, хотя небольшой наклон остается.

Колесная база по сравнению с TXL не изменилась (2800 мм), а возможность отрегулировать угол наклона спинки сохранена. Но дверные карты с классическими ручками для открывания полностью новые. Слегка изменена и форма дивана, а на потолке в топ-версии вас встречает обивка из алькантары. С ростом в 186 см запас свободного пространства остается по всем направлениям, и перед коленями, и над головой. Для ступней места также много, тут запросто поместится и крупная зимняя обувь. А вот центральный подлокотник, как и на многих современных кроссоверах, коротковат.

Подвинуть кресло переднего пассажира можно в том числе и с заднего ряда, для этого на боковой части спинки есть отдельные кнопки. Торец центрального тоннеля по сравнению с TXL выглядит более современно, но кнопок на нем стало меньше. Возможности отрегулировать скорость воздушных потоков здесь уже нет, хотя сами раздельные дефлекторы сохранены. А разъемы USB теперь только формата Type-C. Раньше один из них был Type-А.

Передние кресла получили множество настроек. Например, пассажирское регулируется вверх-вниз, плюс у него есть выдвижная оттоманка и массаж. У водительского свои «фишки» – это подколенный удлинитель подушки, регулировка поясничного упора в 4 направлениях и подголовник со встроенным динамиком.

• Сильная стартовая база и малопонятное имя. Есть ли у Esteo MX перспективы на российском рынке

Посадка за рулем для рослых водителей получается удобной. Диапазона регулировок хватает, а форма спинки и подушки кресла не дали спине или ногам устать за несколько часов поездки по трассе. С учетом компоновки функция комфортного доступа пришлась очень кстати, поскольку без нее выбираться с водительского места уже не так удобно.

Свои особенности

По наполнению мультимедийная часть больше всего напоминает то, что мы видели на рестайлинговом кроссовере Exeed VX. А по сравнению с TXL размер центрального экрана у MX заметно подрос (до 15,6 дюйма). Кроме того, появился третий пассажирский дисплей (12,3 дюйма).

Для всех экранов можно выбрать одну из трех тем оформления. И если у центрального и пассажирского графика меняется не так сильно, то на приборке (10,25 дюйма) разница заметна. Тут лучше всего подходит тема с классическими круглыми приборами. Плюс можно вывести на весь экран карту встроенной навигации. Главный вопрос к читаемости – очень мелкие информационные значки и шрифты, в которые приходится вглядываться. Проекционный экран для модели не предлагается.

Медиасистема по оформлению и управлению отличается от тех же моделей Exlantix или Esteo V27. Здесь нельзя пролистывать обои, нет управления жестами или виджетов на рабочем столе. Сконфигурировать под себя можно лишь меню верхней шторки, плюс поменять местами окошки на главном экране. Настройки по автомобилю разнесены по двум разным вкладкам, что требует некоторого привыкания. При этом к быстродействию или качеству перевода вопросов нет.

По функционалу медиасистема «заряжена» серьезно. Например, есть встроенный видеорегистратор, беспроводные Apple CarPlay и Android Auto, приложения для музыки и просмотра видео, вкладки для обновления ПО и оптимизации приложений, прямо как на смартфоне. Аудиосистема Boya по звучанию напомнила автомобили Exlantix. Настроек множество, а качество звука действительно впечатляет.

Камеры кругового обзора дают картинку приличного качества. Автомобиль на экран можно сделать прозрачным, а в отличие от Esteo V27, в MX доступен 3D-режим отображения. При включении поворотника изображение с боковых камер можно вывести в отдельном окошке.

Но без отличительных «особенностей» тоже не обошлось. К примеру, в нижней панели рядом с отображением температуры климат-контроля есть привычные «стрелочки» слева и справа. Но, нажимая на них, градусы сменить не получится. Сначала появляется еще одно небольшое окно, в котором надо свайпать влево или вправо, чтобы выставить нужное значение. И такое мудреное двухступенчатое управление на ходу неудобно. Ведь физических кнопок для регулировки температуры нет, а поменять ее при помощи голосового помощника так и не удалось.

Да и сам климат в нашем автомобиле работал с переменным успехом. Температуру в режиме Auto часто приходилось завышать, а потоки холодного воздуха могут дуть и при выставленных 28 градусах. В меню настроек предлагается три варианта работы климата, но глобально ситуацию их выбор не меняет.

• Три новинки сейчас и четыре до 2028 года. Марка Esteo провела в России масштабную презентацию

Включать обогрев или вентиляцию сидений нужно через отдельную вкладку. А массаж активируется кнопками на самом кресле либо через экран. На выбор предлагается пять программ и три варианта интенсивности. Причем кресло заметно мнет спину даже на единичке.

Центральный тоннель по современной традиции двухэтажный, снизу помимо разъемов USB и розетки поместили слот для картриджей ароматизатора. Наверху нашлось место для семи физических кнопок, которые отвечают за некоторые функции климат-контроля и включение «аварийки». Причем выглядят они как сенсорные, из-за чего поначалу пытаешься нажать на сами пиктограммы. На деле же кнопки управления располагаются выше, их надо качать вверх-вниз.

Подстаканники разнесены далеко друг от друга, но фиксаторы у них слишком тугие, из-за чего доставать стаканчик с кофе на ходу не очень-то удобно. Под раздельной крышкой подлокотника – объемный бокс с мягкой обивкой, подсветкой и выводом воздуха.

Солнцезащитные козырьки с зеркалами и подсветкой также обиты алькантарой. На потолке нашлось место под футляр для очков, а также для кнопок управления плафонами и люком. Бардачок получил подсветку, но мягкой обивки внутри нет.

Как едет Esteo MX

Технически кроссовер повторяет рестайлинговый Exeed TXL образца 2024 года. С той лишь разницей, что базовая версия с двигателем 1.6 и «роботом» уже не предлагается. Обе комплектации Esteo MX оснащаются 2-литровым турбомотором (197 л.с. и 375 Нм), классическим 8-ступенчатым «автоматом» и полным приводом.

Масса кроссовера относительно TXL немного подросла (1885 кг), но заявленная динамика разгона не изменилась – 9,2 с до «сотни». Передачи коробка перебирает плавно, каких-то больших задержек или пауз при нажатии на газ нет. Но надо иметь в виду, что разгон даже в «Спорт-режиме» получается относительно спокойным, а отклик на правой педали не будет молниеносным. Да и подрулевых лепестков, активирующих ручной режим переключения, здесь уже нет. В целом же для большинства ситуаций в городе и на трассе такой мощности будет хватать. Если же нужна динамика другого уровня, стоит присмотреться к гибридам.

На выбор предлагается семь режимов движения. И если не брать внедорожные, то разница между «Эко», «Стандарт» и «Спорт» не показалась такой уж большой. Другое дело, что переключать эти самые режимы приходилось через вкладку основного меню.

Ведь отдельной шайбы или рычажка для их смены нет, у кнопки-звездочки на руле такой функционал отсутствует, да и в меню верхней шторки искомых кнопок не нашлось. В теории тут мог бы помочь голосовой помощник, но с этой задачей справиться у него не получилось. Вполне возможно, в будущих прошивках возможность быстрой смены режимов все-таки появится.

Смена настроек электроусилителя также требует повышенной сосредоточенности, если делать это на ходу. Поскольку сначала надо попасть в три маленькие точки соответствующего пункта на экране, затем выбрать нужный и нажать «подтвердить». Сами же настройки не сильно различаются между собой, поэтому для города и трассы вполне подойдут обе.

Обратная связь на хорошем уровне. В поворотах руль наливается тяжестью, усилие возрастает постепенно, а не рывками. Шумоизоляция у MX хорошая, двойные передние стекла идут уже в базовой комплектации. При интенсивном разгоне больше всего проявляет себя турбомотор, а на шершавом асфальте в салоне усиливается гул от дороги.

По подвеске глобальных изменений не произошло. То есть амортизаторы тут обычные, без электронного управления, а спереди идут стойки МакФерсон. Большинство дорожных неровностей МХ переваривает спокойно. При проезде ям нет раскачки. На разбитой дороге вас не будет мотать в кресле, как это бывает на некоторых кроссоверах. Настройку явно провели с акцентом на комфорт.

Но на лежачих полицейских или резких перепадах (например, участки, где срезан слой асфальта) может последовать серьезный удар, вплоть до пробоя. Поэтому перед такими неровностями лучше заранее притормаживать. На трассе устойчивость хорошая, МХ не чувствителен к колее.

Адаптивный круиз-контроль с набором водительских ассистентов и лимитером входят уже в базовую комплектацию, а в топе добавляется система автопарковки. Адаптив включается одной кнопкой на руле, для переключения в интеллектуальный (с подруливанием в полосе) и обратно эту кнопку нужно зажать.

В нашем автомобиле система работала резковато, разгоны и торможения зачастую получались излишне активными. А минимальная дистанция даже на единичке получалась большой, что для города не слишком удобно. Система автопарковки быстро находила свободные места, но ее работа тоже не отличалась плавностью.

Что в итоге

Esteo MX, представленный в двух комплектациях, без учета скидок стоит от 3 990 000 до 4 290 000 рублей. Таким образом, кроссовер российской сборки оказался даже дешевле, чем топ-версия Exeed TXL, покинувшего рынок в начале лета.

Учитывая такую стоимость и премиальное позиционирование, прямых конкурентов у Esteo MX по сути нет. Если брать топ-версии схожих по характеристикам и габаритам кроссоверов, то все они получаются дороже. К примеру, это Changan Uni-K (4,8 млн), Geely Monjaro (4,9 млн), Volga K50 (4,8 млн), Chery Tiggo 9 (4,6 млн), Jaecoo J8 (4,8 млн) или Hongqi HS5 (4,7 млн). Дешевле будет только Soueast S09 (4,1 млн), но по оснащению и отделке эта машина проще.

В целом кроссовер получился удачным, у него просторный салон с приятной отделкой, огромное количество опций и адекватный баланс ходовых качеств. Конечно, тут есть свои нюансы, вроде двухступенчатого управления климатом, не самого отзывчивого голосового помощника или смены ездовых режимов через меню настроек. Но все это можно поправить с помощью новых прошивок, что наверняка будет сделано в будущем.

Так что, учитывая интересную цену и такой набор потребительских качеств, кроссовер MX вполне может проявить себя на рынке и стать самым популярным автомобилем нового российского бренда Esteo.

Роман ЯРОВОЙ (@rvr50), фото автора