Тест-драйв седана Kaiyi E5. Что скрывается за ценой в 2,3 миллиона рублей

Чуть больше 10 лет назад стартовал выпуск новой модели для китайской автомобильной промышленности — Chery Arrizo 7. Уже осенью 2014 года новинка покоряла московский автосалон, а затем и российских покупателей своей «вкусной» на тот момент ценой. В 2023-м «семёрка» снова вернулась на российскую землю, но теперь уже под именем Kaiyi E5, урождённая «Автотором».

Ранее мы уже рассказывали вам о первом запуске, комплектации и некоторых подробностях, подмеченных на старте продаж. А теперь пришла пора тест-драйва и более глубокого изучения возможно будущей звезды таксопарков.

Модель также претендует на роль семейного автомобиля. Поэтому давайте скорее перейдем к этому калининградскому «черизаменителю». Сразу хочу заметить, что всё сказанное в этом материале, я отношу исключительно к машине с тест-драйва.

Что мы имеем

Седан С-класса имеет следующие габариты: 4666 мм в длину, 1825 мм в ширину и 1483 мм в высоту. Колесная база — 2700 мм. Все в точности как у модели «Арризо 7». Седан оснащен турбомотором SQRE4T15C, который достался ему по наследству от Chery, в паре с вариатором CVT25. Бензиновый полуторалитровый агрегат развивает мощность 147 л.с., а крутящий момент составляет 210 Нм. Паспортный разгон до 100 км/ч занимает 10,5 секунды. Двигатель и трансмиссия пока не имеют альтернатив, несмотря на обещание сделать комплектацию на «механике».

Во время осмотра подкапотного пространства, обратил внимание, что нигде нет пылевлагозащитных резинок, а значит грязь будет беспрепятственно попадать в моторный отсек. Нет и каких-то пневмоупоров, а только классический металлический прут.

Передняя подвеска — «Макферсон», задняя — многорычажная. Минимальный дорожный просвет, указанный в инструкции – 121 мм, вместо 160 мм, что на сайте. Выхлопная магистраль, вероятно, перекочевала прямо с модели Arrizo 7. При изучении подвески я заметил еще одну деталь: на усилителе, несмотря на проведенную антикоррозийную обработку, имеются ржавые подтеки. А судя по торцевой части прорези, можно предположить, что источник проблемы находится внутри. А там обработку вряд ли кто-то проводил.

Что касается внешнего вида E5, то, думаю, каждый и сам сможет оценить его по достоинству. Я же постараюсь уделить больше внимания различным деталям и особенностям эксплуатации машины.

• «Каи» вместо «Киа». Первый взгляд на седан Kaiyi E5

Интерьер и комфорт

Помнится, на мероприятии по случаю запуска «Каи Е5» официальные лица говорили, что внесли целый ряд изменений и доработок в модель на заводе в Калининграде. Туда же входила и полная русификация интерфейса. И первое, что я заметил, сев за руль нового седана, – отсутствие русского языка на приборной панели. Более того, она менее информативна, чем та, что была представлена на презентации в марте 2023-го.

Во-первых, скорость размечена до 120 км/ч, а для тех, кто берет от жизни все: новые километры появляются по мере набора скорости, но видно все это не очень хорошо. Во-вторых, прилично бликует экран, а при попадании прямых солнечных лучей, вообще становится плохо читаемым. Информации отображается минимум: пробег, средний и моментальный расход и постоянно горящая ошибка по давлению воздуха в шинах. Скорость не дублируется более крупно, а при открытой двери никаких действий с приборкой производить нельзя, потому что соответствующее сообщение нажатием на «Ок» не убирается. Стоит добавить, что заканчивающаяся «омывайка», тоже никак не сообщит о необходимости долива, а жаль. Объем бачка, если верить штатной инструкции, всего 1 литр.

Помимо прочего, стрелочка, которая указывает, с какой стороны находится лючок бензобака, только сбивает с толку, показывая неверное направление — налево, хотя лючок находится справа. Если бы её не было, то заправочный пистолет на картинке говорил бы о верной стороне, но так как есть стрелка, все это выглядит немного странно.

Что касается размещения на водительском месте: для людей с ростом от 175 см, лучше всего брать версию без люка – тогда потолок не будет «лежать на голове». Невозможность опустить кресло ниже, заставляет принимать посадку, отличную от той, которая является правильной и привычной для меня. А отсутствие регулировки руля по вылету только усложняет процесс. Очень странно, что изменение регулировки подъёмного механизма не вошло в доработку «Автотора» в рамках подгонки модели под российские условия. Ведь среднестатистический рост человека в России – 168-177 см в зависимости от пола, а в Китае этот показатель ниже – 158-169 см.

***

С удовлетворением отмечу, что в салоне есть старая-добрая крутилка для регулировки громкости аудиосистемы. А кнопка «аварийки» не сенсорная где-то под креслом, а классическая. Она в стандартном месте и одна. Кто бы мог подумать, что однажды в 2024 году мы будем удивляться такому решению и даже уважать его. Там же расположены кнопки подогрева передних кресел, в которых работает только ягодичная зона.

Блок управления печкой и кондиционером вынесен отдельно. Он оснащен двумя основными «качельками» и рядом вспомогательных сенсоров без тактильного оповещения о нажатии и активации. При использовании этой системы на мультимедийный экран выводится картинка, где температура и скорость вентилятора обозначены уровнями. Чуть ниже расположилась беспроводная зарядка и пара USB-гнезд вкупе с розеткой на 12V.

К одному из портов цепляется телефон для создания пары с головным устройством. Телефоны на Android будут работать только через приложение Carbitlink, Android Auto с завода здесь нет. А вот «яблочной» технике повезло больше: Apple Carplay на борту, но к его стабильности есть вопросы. При первом подключении, на экран вышли пиксели и радостно меня поприветствовали. При повторном их уже не было, но они вернулись после перезагрузки машины. Минут через 15 «карплей» перестал распознавать телефон, оборвав соединение, которое заработало только после перезапуска авто.

В остальном мультимедиа самая обычная, с базовыми настройками и подпунктами. Раздражающий момент — моментальное включение режима «ночь», как только заезжаешь под мост. Реакция мгновенная, а на обратный переход требуется секунд 30. Иногда это сопровождается еще зависанием и отключением навигации, которая относится к «Карплею».

С камер кругового обзора картинка отличная, как и в автомобилях Chery. Что ночью, что днем – всё видно в деталях. Но и работать камеры, увы, перестают внезапно точно так же, как на Chery.

***

В салоне есть подсветка, которая зовется контурной. Правда находится она справа от центрального 10,25” дисплея и занимает сантиметров 35 в длину. Почему её так называют, я не знаю, но вместо неё лучше сделать лампочки в подсветку зеркал в козырьках: там свечение светодиодного элемента куда нужнее, чем на небольшом отрезке передней панели.

В машине есть люк, который управляется через потолочную консоль в передней части. Авторежима, по-видимому, там нет, или я что-то делал неправильно, но для открытия клавишу всегда надо нажимать. А еще я не увидел там, да и в других наиболее логичных местах, кнопки управления системы ГЛОНАСС, которая должна стоять на всех машинах.

Задний диван, при посадке, показал себя каким-то экстра-мягким. Видимо, для того чтобы пассажиры меньше чувствовали происходящее под колесами. А вот и один из самых частых вопросов: сядут ли там трое? Сядут. Проедут? Да, но не далеко. Все же вдвоем будет комфортнее, хотя если очень надо, то возможность есть. Среднестатистическому человеку места здесь достаточно. Есть один дефлектор, один зарядный порт и карман тоже один. Ну вот, на троих и раскидали: каждый выберет что-то свое. Только ноги могут замерзнуть, потому что при подготовке для российского рынка не довезли патрубки обдува на полу.

Багажник объемом 455 литров. Заметным преимуществом является отсутствие петель, которые в дальнейшем могут мешаться при укладке вещей. Вместо них стоят пневмоупоры. При этом не такие мощные, чтобы отбросить крышку при нажатии на кнопку, и не совсем хлипкие, ибо приложить усилие при закрытии все же придется. Сама крышка багажника следует странному тренду в мировом автопроме, когда на заводе не делают ручку для закрывания. Не было ее и здесь, но в салонах иногда можно встретить специальные «хвостики».

Пол сделан не из картона, а из материала, напоминающего поливинилхлорид, из которого производят различные настенные панели. Под ним укромно спрятана докатка спицами вниз и имеется немного места вокруг для хранения всего самого важного.

• Лучший автомобиль для офисного работника? Что показали отзывы реальных владельцев Kaiyi E5

Впечатления

Новую главу рассказа о взаимоотношениях с Kaiyi E5 я начну с открывания дверей.

На улице минус 5. Будучи на даче, выхожу, чтобы завести «Каи», но водительская дверь не открывается. Проверяю другие, все отлично, но нужная продолжает держать оборону. Закрываю машину и открываю с брелока, и опять водительская дверь не поддается. Сажусь через пассажирскую, чтобы открыть изнутри, но это не помогает. Вспоминаю свой бывший Hyundai Accent, у которого иногда залипала тяга от замка к ручке, и решаю постучать по дверце в том месте, где находится замок. Несколько ударов кулаком, и дверь открывается. Смеха ради: может, её просто хорошо подготовили для нашего рынка?

Ездить довелось по разным дорогам, как в городе, так и по трассе. За это время я смог оценить шумоизоляцию E5 и понял, что после покупки автомобиля потребуется еще около 70 тысяч, чтобы сделать ее хорошей. На скорости от 90 км/ч в салоне становится довольно шумно. Слышны порывы ветра, звуки от проезжающих мимо машин, шум от вращения колес и их соприкосновения с асфальтом. Когда автомобиль достигает скорости в 100 км/ч, музыку на минимальной громкости (например, 5 пунктов) практически не слышно.

А что касается скорости, то здесь есть два режима, как наследие Chery: «Эко» и «Спорт». В первом автомобиль спокоен и лучше подходит для городского плотного трафика. В пробке на малых скоростях немного потряхивает, как будто едешь на «механике» и не выжал сцепление, зато в «Спорте» это пропадает, и машина ведет себя резвее.

Если ездить в «спортивном» режиме, ускорение с 80 до 100-120 км/ч даётся довольно легко. Уверенная тяга помогает при перестроении на том же МКАДе. Но иногда может случиться такое, что рев будет, а разгон – нет.

Однажды произошел сбой в программном обеспечении вариатора. Это проявилось следующим образом: я не мог разогнаться быстрее 100 км/ч при полностью нажатой педали газа. Так я ехал около 30-40 секунд, и ситуация не изменилась. Пробовал несколько раз, пока позволял дорожный участок, но чуда не произошло. На следующий день я снова попробовал разгон, только сначала дозированно нажимал на педаль газа. Затем были попытки разогнаться с полностью выжатой педалью газа, и они закончились успехом. И именно этот момент указывает на то, что в прошлый раз был сбой в прошивке.

Та же проблема, видимо, объясняет работу вариатора в целом на низкой скорости при заторах. Либо долго ждёшь при нажатии на педаль газа и ничего не происходит, либо очень резко срываешься с места. Это выглядит странным, если стоишь в пробке и надо проехать метров 10-15. На Kaiyi E5 установлен CVT25 — вариатор бренда Chery, но на других моделях такого я что-то не припомню. Смею предположить, что все вопросы возникают именно из-за прошивки.

***

В целом автомобиль мягко преодолевает трещины и мелкие выбоины на дороге, вплоть до существенных. Несмотря на лёгкий и малоинформативный руль, автомобиль нормально управляется и даже позволяет активно маневрировать. Также неплохими я нахожу тормоза «Каи Е5». Сначала было ощущение, что они ватные, но в критической ситуации показали себя с лучшей стороны. Можно остановить автомобиль достаточно прогнозируемо, не вызывая при этом лишнего волнения у водителя.

Но будучи за рулём, гонять не хочется, хотя мотор вывезет. Достаточно лишь вжать педаль газа и спидометр начнёт отсчитывать километры под монотонный рёв. Но не хочется гонять не потому, что машина не провоцирует (хотя и это тоже), а потому что после 100 км/ч удерживать ее становится все сложнее. Попадись небольшая колея на скорости 120 км/ч, и начнется игра в ловца. Нужно постоянно держаться центра своей полосы, учитывая рельеф дороги, изгибы и прочее. А на 140 км/ч одной рукой держаться за «баранку» уже не получится, а про активное маневрирование даже не стоит вопрос. Хотя, конечно, плавающий эффект могут давать и мягкие зимние покрышки Gislaved Soft Frost.

За время теста мы проехали 835 километров и расход топлива, судя по показаниям бортового компьютера, составил 9,1 л на 100 км. Чтобы исключить программные ошибки, я пересчитал расход по чекам и получилось 12,56 литра на «сотню».

• Kaiyi E5 и Omoda S5: стоит ли жалеть о «Солярисе»? Колонка Кирилла Милешкина

Итоги

А теперь мы подошли к самому волнующему моменту, когда каждый для себя принимает решение, готов ли он мириться с недостатками или нет.

Версия Standart начинается с 2 195 000 рублей, и на старте уже есть неплохой набор опций. Бесключевой доступ и запуск с кнопки, круиз-контроль, задние светодиодные фонари, галогеновые фары, ABS, ESP, помощь при подъеме в гору, задний парктроник, камера заднего вида, мультимедиа с 6 динамиками и еще много всего полезного, типа подогревов форсунок, кресел и так далее. Подушек безопасности только две передних.

Второй комплектацией является Luxury+ от 2 290 000 рублей. Здесь уже фары будут светодиодными, колеса 17”, красные суппорты, цифровая приборка, люк, та самая контурная подсветка, беспроводная зарядка, камеры кругового обзора, подогрев руля и пара боковых подушек спереди. В общем, это максимальная комплектация в стандартном исполнении, но есть еще Luxury Sport, которая дороже предыдущей версии на 70 000 рублей, и в ней добавляется только «передний бампер уникального дизайна с красными акцентами».

P.S.

Конечно, все вопросы и пожелания я передал представителям бренда. Этот автомобиль должны были вывести из пресс-парка для всестороннего разбирательства, а вместе с этим проверить и другие машины. Как говорилось, все известные проблемы не остаются без внимания и постоянно прорабатываются. Что ж, это правильная позиция. И, может быть, осенью, я возьму еще раз данную модель на тест, а лучше этот же автомобиль, чтобы лично оценить, что и как изменилось.

Сергей ЗАХАРОВ (ЗахароV), фото автора