Пекинская автомобильная выставка Auto China 2026 не осталась без внимания со стороны зарубежных СМИ и отраслевых экспертов. Мы, российские автожурналисты, могли это заметить, что называется, на своем опыте, в ходе недельного пребывания в КНР по приглашению бренда Changan.
Во всех запланированных мероприятиях компанию нам составляли коллеги из Италии, Испании, Польши, Индии, Мексики и других стран. Коллектив получился интернациональный и дружный. А вернувшись в Россию, обозреватель «Китайских автомобилей» промониторил инопрессу на предмет того, как прогрессивная Европа восприняла пекинское автошоу.
Пока еще не цунами…
Павильон Geely на автосалоне в Пекине
В общем и целом, европейцы отдают должное усилиям китайцев в области автомобилестроения и проведения подобных крупных мероприятий. Однако в их оценках слышны нотки сдержанности и даже опаски. Опаски за свое, европейское, автобудущее. Автопроизводящие компании из КНР наступают широким фронтом, сдержать который ранее жировавшим европейцам становится все труднее.
– Тарифы ЕС на импорт электромобилей из Китая, которые действуют с 2024 года, похоже, не так эффективны, как о том говорилось два года назад, – пишет в газете Die Zeit автомобильный эксперт Фердинанд Дуденхёффер. – Заградительные меры так и не смогли остановить продвижение китайских брендов в Европе. Доминирование Китая будет «экспортировано» в ближайшие несколько лет. То же самое мы могли наблюдать с японцами 50 лет назад.
Премьер-министр Нижней Саксонии Олаф Лис, входящий, к слову, в наблюдательный совет Volkswagen, видит другой вариант развития ситуации. Речь об организации сборки китайских автомобилей на немецких заводах VW.
Volkswagen обладает одним из самых больших избытков производственной мощности / фото CNN
– Мы не в силах помешать китайским автокомпаниям выходить на европейский рынок, – заявил он в интервью Neue Osnabrücker Zeitung. – При этом основное внимание должно сегодня уделяться обеспечению занятости на немецких заводах Группы и дальнейшему использованию производственных мощностей.
Эксперт Финтль, между тем, насмотревшись премьер Auto China 2026, ожидает в ближайшем будущем некоторые из них на родном германском рынке. При этом он ждет не столько внезапного переворота в отрасли, сколько постепенного сдвига: «Они придут к нам не как цунами, а как нарастающий паводок. Медленнее, чем надеялись в Китае, но мощнее, чем могут опасаться в Вольфсбурге, Париже или Турине».
Погоду делают BYD и MG Roewe
– Китайские автомобильные бренды завоевывают все больше и больше позиций в Европе и особенно в Германии, – пишет Frankfurter Allgemeine Zeitung. – В первом квартале 2026 года на их долю пришлось около 3,1% новых регистраций в ФРГ – это следует из данных Федерального управления автомобильной промышленности. Доля пока что небольшая, но она быстро растет – в 2025-м этот показатель составлял 2,4%, а в 2024-м — всего 1,7%.
Электрический хэтчбек MG 4 в Германии
Очевидных китайских лидеров в Германии пока что два — BYD и MG Roewe, на долю которых в первом квартале 2026-го пришлось более половины новых продаж. Европейские бренды из числа тех, что находятся «в китайских руках» (Volvo, Smart и пр.), не учитываются. На уровне Евросоюза, по данным отраслевой ассоциации ACEA, у китайских брендов почти сопоставимые позиции и те же лидеры.
– Китайцы оказывают на нас огромное давление, – говорит Стефан Рейндл, глава Института автомобильной промышленности в Гейслингене. – Некоторые китайские бренды уже создали в Германии разветвленные дилерские сети. Например, у MG Roewe сегодня 180 точек продажи, у BYD — около 155 и в скором времени их может быть больше. Есть еще компания Leapmotor, которая продает свои машины в 120 локациях благодаря сотрудничеству со Stellantis.
Электрический хэтчбек BYD Dolphin в Германии
Бурхард Веллер, чья Weller Group с 42 дилерскими центрами является одним из крупнейших немецких автодилеров, уже имеет в портфеле 10 точек продажи в дополнение к основным брендам BMW и Toyota. Плюс столько же салонов MG Roewe.
– Мы очень довольны, – заявил Веллер. – Продажи идут хорошо, клиенты приходят к нам сознательно и обычно уже разбираются в китайских брендах.
Китайцев вынуждают больше экспортировать
Между тем, в самом Китае растет давление на автопроизводителей, чтобы они продавали все больше и больше автомобилей за рубежом. Это, кстати, косвенно прозвучало в выступлении главы Changan Group Чжу Хуаронга в рамках Партнерской конференции в преддверии Пекинской выставки.
Председатель Changan Чжу Хуаронг
Корреспондент «Китайских автомобилей» услышал из уст топ-менеджера буквально следующее:
– На международной арене Changan присутствует в 118 странах. У бренда за рубежом 1124 ДЦ, а производственная сеть насчитывает 22 сборочные площадки. Динамика продаж за пределами КНР набирает обороты – в марте 2026-го впервые в истории компании месячный объем реализации на внешних рынках превысил отметку в 100 000 ед.
При этом Changan Group намерена продавать в других странах до 45% всех производимых машин.
– Нет зарубежного присутствия – нет Группы Changan, – подчеркнул Чжу Хуаронг.
Китай является крупнейшим экспортером автомобилей в мире, но намерен наращивать объемы / Getty Images
Внутренний рынок Китая остается жестко конкурентным, на этом фоне экспортный бизнес процветает, особенно в случае электрифицированных машин. В марте 2026-го китайские автопроизводители отгрузили заграничным потребителям 349 000 «электричек» и гибридов, что на 140% больше, чем в 2025-м. Это данные китайской отраслевой ассоциации CPCA.
– Китайские автопроизводители добились значительного прогресса в Германии, и следует ожидать дальнейших успехов, – заявил генеральный секретарь CPCA Цуй Дуншу.
– Китайские компании начали агрессивное наступление с недорогими моделями электромобилей, и в некоторых европейских странах их доля на рынке увеличилась быстрее, чем мы ожидали, – приводит слова одного из менеджеров европейского подразделения Kia агентство Reuters. – Правительство КНР активно продвигает свой автопром, чтобы сделать его глобально значимым участником рынка, в основном благодаря электромобилям. Поэтому компания Kia была вынуждена снизить цены в этом году, чтобы иметь возможность эффективнее конкурировать с производителями из Китая, выходящими на международный рынок.
Именно такого развития событий (снижения цен) и опасаются глобальные игроки. Им трудно тягаться с китайскими компаниями, чьи пекинские стенды в очередной раз показали солидный модельный прирост, делающий, кстати, заметный разворот в область интеллектуальных технологий.
Андрей ИВАНОВ (@chinamashina)
На канале carwow вышел драг-рейс со следующими участниками: Zeekr 8X Dawn (1400 л.с.), Ferrari Purosangue (V12), BMW X5M Competition (V8), Land Rover Defender Octa (V8). Итог для европейского автопрома печальный — победил Zeekr, даром что он на 800 кг тяжелее Ferrari. Главное отличие экспансии китайского автопрома от случавшихся ранее японской и корейской волн в том, что китайцы идут сразу во все мыслимые сегменты, а не только в бюджетный. Японцы и корейцы делали ставку на малолитражки с простой и недорогой конструкцией, которые предлагали чуть более продвинутое оснащение в сравнении с традиционными европейскими брендами — климат-контроль, аудиосистема, полный электропакет. Китайцы же предлагают динамику спорт-каров и опции люкс-класса за цену в два-три раза ниже европейских конкурентов. При этом уровень технологий, даже если отбросить гибридную (электрическую) составляющую, в китайцах не ниже. Это не рецепт японцев или корейцев, где на простые технические решения была надета красивая обёртка в виде опций комфорта. У китайцев продвинутые технические решения в виде сложных подвесок — двух- или трёхкамерная пневма в комбинации с электронно-управляемыми амортизаторами, электромагнитные подвески, тормоза и рулевое по проводам, электронные стабилизаторы поперечной устойчивости. Конечно у европейцев большие проблемы, так как Китай внутри страны аккумулировал поставщиков всех необходимых технических решений и абсолютно не зависит от внешних поставок в отличие от европейцев.