От Subaru до Nio и Fisker. Дизайнер Алексей Семенов дал большое интервью

Автодизайнер Алексей СЕМЕНОВ дал большое интервью «Китайским автомобилям». Он рассказал об особенностях своего пути, включая работу в компаниях Subaru, Fiat, Nio, GWM и Fisker. Опытный специалист обсудил современные тренды дизайна и раскрыл тонкости работы в дизайн-студиях.

Алексей Семёнов является выпускником Высшей школы Пфорцхайма по специальности транспортный дизайн. Он проходил стажировки в Volkswagen и Volvo, а затем работал в дизайн-студиях брендов Subaru, Fiat Professional, Nio, GWM и Fisker. Алексею удалось принять участие в разработке таких моделей, как Fiat Ducato, Fiat 500 Electric и Nio ES6, а также концепт-кары Tank 700, Fisker Ronin и Fisker Pier.

Сейчас Алексей управляет собственной студией A3 Agentur, а также рассматривает перспективы работы в Китае. Мы проследили его путь от первых шагов в дизайне до формирования команды специалистов.

Первые шаги в дизайне

Денис Бобылев: Алексей, как началось ваше увлечение дизайном? Был ли это интерес к машинам с детства?

Алексей Семёнов: Я с детства рос в креативной арт-среде. Ведь я из семьи художника. Мой отец работает под псевдонимом Алексей Кострома, а мама искусствовед. Дома у нас была большая библиотека тематической литературы по архитектуре, искусству и дизайну.

А увлечение автомобилями у меня, как и у многих, было с детства. Ведь большинство любит автомобили даже неосознанно, видя красивый объект и не задумываясь, что за ним тоже стоит труд человека. Для меня любовь к машинам началась с 90-х годов и жвачек Turbo. Там были вкладыши с разными машинами, и мы с Петром, моим братом-двойняшкой, собирали их. У нас была гонка: кто первым найдёт самый редкий автомобиль.

Потом мы переключились на автомобильные издания – вырезали изображения машин и делали их них коллажи на холодильнике. Тогда я ещё не представлял себе, что такое дизайн, и даже не думал, что кто-то проектирует автомобили. Кстати, даже многие взрослые люди об этом не задумываются. И когда уже сейчас я говорю, что работаю автомобильным дизайнером, они начинают уточнять, инженер ли я или занимаюсь окраской машин.

Понятие, что дизайн автомобиля создаётся людьми, у меня пришло только когда мне подарили первую модельку в масштабе 1 к 18 от фирмы Burago. Это был спорткар Ferrari F50. Зачастую более взрослые дизайнеры рассказывают, что желание заниматься дизайном в них пробудила Ferrari F40. Но, поскольку, я был ребёнком 90-х, для меня это была уже F50. И это был первый раз, когда я смог рассмотреть автомобиль со всех сторон, ведь на картинках жвачек Turbo и в журналах машины изображали в основном в три четверти спереди и сзади.

Получив модельку, я смог изучить уже знакомую мне F50 с разных углов. И меня особенно поразил вид сверху – как сходятся линии кабины с аэродинамическими выводами на капоте, плавно очерчивая общий облик автомобиля. И тогда, в 11 лет, я понял, что это не может быть совпадением. Задавшись вопросом того, как же производятся автомобили, я узнал о профессии дизайнера. И так ко мне пришло понимание моей будущей профессии. Я решил каждый день рисовать хотя бы один автомобиль. Правда, хватило меня ненадолго, потому что тогда были более важные дела вроде Diablo [смеётся].

ДБ: А каким был период перехода от детского увлечения к профессиональной деятельности?

АС: Уже после переезда в Германию и в процессе обучения в местной школе передо мной встал вопрос: чем я буду заниматься в жизни. В старших классах нужно было выбирать более узкое направление, где, подобно системе США, идёт подборка предметов, которые ты изучаешь более плотно. Я сделал упор на физику и искусство.

В то же время мой брат-двойняшка Пётр занимался моделингом в программе 3ds Max с 12 или 13 лет. Он проектировал машины, разные обвесы, DTM-версии. Как-то он попробовал создать автомобиль из своей головы, и там всё посыпалось. Тогда он, как и я, забросил эту идею. И вспомнил о ней только к 18 годам, подумав, что в Германии явно можно изучать автомобильный дизайн. Пётр нашёл Высшую школу Пфорцхайма, где, к нашему общему удивлению, обучение было бесплатным. И мы вместе загорелись идеей поступления.

Обучение правда было бесплатным, но и конкурс был очень серьёзным. Поэтому с 18-ти лет у нас началась реальная подготовка. Сначала мы обратились к отцу, чтобы он готовил нас к экзамену. Он увидел, что у нас не было понимания академического рисунка, и отправил учиться у своего друга, раньше преподававшего в детской художественной школе. В немецкой школе 13 классов, поэтому времени у нас было достаточно. И за 1,5 года нас удалось хорошо «поднатаскать». Мы освоили всю базу от перспективы до элементов архитектуры.

В итоге я, Пётр и наш хороший друг Флориан сделали портфолио, которое было необходимо отправить в школу Пфорцхайма, чтобы тебя допустили к экзаменам. Кстати, на поступление отводится всего три попытки. Провалив их, ты больше не можешь подавать заявку на обучение по данной специальности. Конкурс был очень большим – на экзамен отобрали 50 человек, а мест было примерно 10. Поэтому все нам говорили, что с первого раза поступить не выйдет.

Так и получилось. Нас готовили к академическому рисунку карандашом с красивым штрихами, на которые уходит минимум пара дней работы. А там нам дали ватман и 20 минут, дав задание изобразить какой-то индустриальный объект. Мы ещё и выделились тем, то единственные попросили мольберты, но из-за суматохи у нас вся техника повалилась. В итоге мы не прошли, но уже поняли, как проходит экзамен, потратили на подготовку ещё полгода и успешно поступили.

• От «Рено» к «Линку». Дизайнер Lynk & Co 900 Андрей Басманов дал большое интервью

Обучение и стажировки в Volkswagen и Volvo

ДБ: А какие плюсы и минусы вы можете выделить во время обучения в Пфорцхайме?

АС: Отрицательного не могу выделить ничего. Это было просто фантастическое время. В школу я ходил, в основном, потому что это просто было нужно. А вот с университетом сложилась совсем другая история. Там был набор очень интересных предметов, связанных не только с дизайном, но и общим образованием. Мне нравились семиотика (теория о свойствах знаков – Прим. ред.) и философия.

Нас подталкивало осознание того, что ты готовишься стать специалистом мирового уровня. Ведь мы все знали великих выпускников Пфорцхайма типа Морица Мартина (на данный момент старший дизайнер в Genesis Design Europe – Прим. ред.). В результате мы во многом по-настоящему перерабатывали. Так, во время четвёртого семестра мы начали изучать изготовление макетов из скульптурного пластилина. И у нас был тогда коллаж из всех студентов, кто спал в студии [смеётся]. Там я мелькал чаще всего.

Нас подталкивала и конкуренция за стажировки в студиях автомобильного дизайна. Ведь если кто-то работает больше тебя, то у него больше шансов на попадание в крутую компанию. Конечно, временами конкуренция была нездоровой, и мы не спали по три ночи. Уже на самой стажировке ты понимаешь, что в целом работать можно и в стандартном режиме с 9 до 5, оставляя свободное время.

ДБ: Раз мы заговорили о стажировках, можете рассказать об этом периоде подробнее?

АС: Первая стажировка у меня была в Volkswagen после второго курса. Мы с братом попали туда довольно рано, ведь обычно студентов набирали на стажировку уже потом, когда они получали более основательные знания. Я же при поступлении указал, что хотел бы пройти стажировку в великой дизайн-студии Volkswagen в Потсдаме, но тогда мне мягко указали на то, что сначала нужно как следует выучиться.

Но затем Volkswagen Potsdam объявил о проведении открытой дизайнерской недели, чтобы показать мастер-класс того, как делается дизайн. Меня пригласили принять участие, и я ещё пригласил с собой брата. Там мы были в совершенно разношёрстной компании. Были как дети шести лет, так и 22-летние стажёры. Я и Пётр оказались единственными студентами транспортного дизайна, поэтому мы уже выделялись своими навыками. Нам дали пять дней на то, чтобы выполнить рисунок и подготовить глиняный макет.

На пятый день нас уже пригласили пройти летнюю стажировку. Это было преждевременным знакомством с автомобильной индустрией в профессиональной дизайн-студии, после чего у меня даже случилась небольшая депрессия. Потому что в университете нас учили мыслить широко, задумываться над формой автомобиля и возможностями для трансформации. Например, в третьем семестре у нас был проект автомобиля-палатки.

А в Volkswagen мы столкнулись с жёсткими реалиями и базой. Нам дали задачу работать над концепт-каром Audi Q1 на платформе MQB. Даже короткий бриф (лаконичное задание – Прим. ред.) мне показался жёсткими рамками. Мне нужно было попасть в стилистику бренда, пропорции маленького SUV и при этом привнести что-то новое. Это было задание высокой сложности. Но в итоге я справился и очень рад, что мне удалось принять маленькие участие в работе над этой моделью.

На первом этапе мне показалось, что такие ограничения оставляют совсем небольшой плацдарм для фантазии. С опытом ты понимаешь, что на самом деле эти ограничения минимально влияют на творчество. Пространства для новых решений может быть сколько угодно.

ДБ: А следующая стажировка у вас была уже в Volvo?

АС: Моё решение проходить длительную стажировку в Volvo стало следствием любви к школе дизайна Volkswagen. Её можно сравнить с академическим рисунком. Это та самая база и фундамент. Есть бренды, которые делают более яркий дизайн, чем Volkswagen. Это вызвано немецким подходом – в первую очередь создаётся качественный автомобиль, а уже затем его наделяют определённой уникальной стилистикой. Некоторые компании делают наоборот – придумывают сложный дизайн, а потом пытаются «запихнуть» его в рамки ТЗ.

Я решил, что сначала нужно выучить ту самую базу дизайна – школу Volkswagen. И решение пойти в Volvo связано с единственным человеком, Максимилианом Миссони. Когда я проходил летнюю стажировку в Volkswagen, он занимал там должность старшего дизайнера, а потом перешёл в Volvo вместе с Томасом Ингенлатом. Мне показалось, что именно Макс сможет дать мне те знания, которые были мне нужны.

Стажировка была важным опытом. Ко мне относились со всей строгостью. Критика может быть жёсткой, но она очень важна, чтобы выйти на новый уровень.

Во время стажировки в Volvo я привлекался к работе над кроссовером XC40 и неплохо себя показал как с точки зрения концепции, так и технического выполнения. Тогда Макс сказал мне, что мои решения применимы в производстве. После первой 6-месячной стажировки меня взяли и на вторую. В перспективе я хотел, чтобы Volvo спонсировала мой дипломный проект и затем взяла меня на позицию дизайнера. Меня поддержали, но предложили бюджет в 10 тысяч евро. Эта сумма на самом деле довольно быстро «улетает» на фрезеровку, окраску и другое. В основном я всё делал сам, потому что дороже всего стоят именно услуги модельщиков и прочих специалистов.

Дипломная работа была очень сложной. Когда я начал работу над макетом из глины, я не покидал студию месяца три. Но там, признаться, были все условия для жизни – сауна, душ и даже небольшая каморка с матрацем. Проекту был отдано много сил, после чего я надеялся получить место в Volvo. Мне нравились культура, природа, местное чувство юмора и так далее. Но, к сожалению, тогда Volvo нанимала только старших дизайнеров, поэтому не сложилось.

• «Китайские компании стараются всё делать правильно». Дизайнер Константин Таранов рассказал о работе в Chery, Lada и Volvo

Работа в японской и европейской компаниях

ДБ: Ваш первый полноценный рабочий опыт был в Subaru. Можете рассказать об этом периоде?

АС: Получить отказ от Volvo было очень горько, можно сравнить это с неразделённой любовью [улыбается]. Но тогда мне также хотелось посмотреть мир и изучить другие культуры. Я закончил работу над дипломом в момент «дизельгейта» в Германии, с работой было туго. Поэтому я отправился в Японию, так как там было предложение от Subaru.

После Volvo работа в Японии напомнила мне фильм «Трудности перевода» с Биллом Мюрреем и Скарлетт Йоханссон. Я присоединился к студии Advanced-дизайна в Токио. Иностранцев, включая меня, там было всего трое. Все остальные были японцами. Для нас наняли переводчицу. Я помню, как мы готовили плакаты с предложениями дизайн-решений, потом приходила делегация и обсуждала проект 10-15 минут. А затем переводчица буквально в одном предложении давала мне очень сжатое резюме. А я бы, конечно, предпочёл бы послушать мнение полностью.

Такая методика работала, но ты никогда не мог понять, что на самом деле думают шефы. Плюс в японской культуре европейцу довольно тяжело пробиться со своим дизайном. Серьёзных проблем у меня не было, работа шла как положено, но трудности перевода действительно имели место быть.

ДБ: А как сложилась ваша работа в Fiat?

АС: В Fiat я попал во время общего кризиса в отрасли, когда многие производители замораживали дизайны и отменяли разработку машин. Там у меня была забавная история. Я проходил собеседование с шефами Alfa Romeo и Maserati, а потом с самим Клаусом Буссе (ныне глава дизайн-студии концерна Stellantis – Прим. ред.). После интервью у меня спросили, в каком бренде я хочу работать. Я ответил, что это не имеет значения, после чего меня назначили дизайнером Fiat Professional.

В итоге меня, это, конечно, не расстроило. Я был рад получить работу. Для меня было интересным опытом работать над проектами Fiat Ducato, которые являются одним из важных элементов деятельности всего концерна Stellantis и позволяют компании зарабатывать деньги. Кроме того, мне удалось поработать не только над Ducato, но и над Fiat 500 Electric.

Конечно, работа в Fiat полностью отличалась от опыта в Volvo. Ведь в шведском бренде мы работали с премиальным продуктом с длинным капотом, приземистым силуэтом, крупными дисками диаметром 22 дюйма и шикарной технической базой. Для внедрения определённого решения можно увеличить всеобщую длину автомобиля, вытянуть свесы и создать трёхмерный облик.

Но в Fiat я получил тот самый незаменимый опыт. Здесь клиенту нужны маленькие автомобили, поэтому нужно делать машины с минимальным значением всеобщей длины. Темы дизайна тоже совершенно другие, и делать то же самое, что ты рисовал раньше, невозможно.

• «Против этого лома нет приема». Дизайнер объяснил, почему у китайских новинок схожие интерьеры

Переход в дизайн-студии китайских Nio и GWM

ДБ: После Fiat вы два года трудились в европейской дизайн студии китайской маки Nio. Каким был этот опыт?

АС: Студия Nio в Мюнхене была абсолютно европейской. По атмосфере и общему настроению она опережала даже Volvo. Сама студия располагалась в престижном районе на низких этажах. Было чёткое разделение работающих над экстерьером, интерьером, CMF (подбор цветов и материалов – Прим. ред.) и других команд по помещениям. В Volvo, например, все трудились в одном огромном пространстве.

В Nio были очень классные проекты с инновационной внешностью. Так, они выпустили концепт-кар Nio Eve и продолжали работу над машинами, которые вырывались за рамки нормы. Было очень интересно думать об экспериментальных машинах с двумя кабинами, стеклянной вставкой вдоль боковины и рокера, с создающим уютную обстановку ковром и так далее.

Проекты были очень интересными. У компании, конечно, также есть небольшие финансовые трудности. Поэтому мы, как дизайнеры, занимались очень интересными проектами в основном для того, чтобы накапливать в копилке производителя хорошие идеи, которые пока не могут быть реализованы.

Nio стала первой полностью электрической компанией, в которой я работал. Поэтому здесь также была интересной работа с инженерами на счёт того, как создать автомобиль на инновационной архитектуре. В Nio я принимал участие над дизайном задней части кроссовера Nio ES6 на ранних стадиях разработки.

ДБ: А отличался ли опыт работы в компании GWM от того, что было в Nio?

АС: Great Wall отличался от Nio, как день и ночь. Совершенно другой подход, главной особенностью которого стал невероятно быстрый темп работы. В Nio на дизайн-проект автомобиля отводилось примерно 1-2 недели. Но в GWM всё иначе. Тебе дают очень короткий бриф с заданием разработать внешность автомобиля для нового бренда. И результат ждут уже через два дня.

За это время тебе нужно подготовить три варианта внешности автомобиля в трёх перспективах с идеальным фотошоп-качеством для бренда, о котором ты вчера не слышал. Главным предметом моей гордости стала стратегическая работа над созданием нового бренда внутри концерна Great Wall, который называется Tank. Задачей было создать максимально приближённый к Gelandewagen автомобиль, который имел бы его черты и характер, не являясь при этом копией и сохраняя привлекательную стоимость.

Ты никогда не работаешь над автомобилем в одиночку в любой студии. Это всегда командный труд и несколько этапов согласования. Здесь важно твоё мнение, мнение менеджера, вышестоящего менеджера, шеф-дизайнера, члена совета директоров, а также специально отобранной закрытой публики. Но работа в сателлитной студии Great Wall и здесь имела свои особенности.

За шесть месяцев работы в компании я выиграл два дизайн-проекта в полном размере. Но продолжать над ними работу мне не разрешили. Мне объяснили, что моя задача – создавать креативные дизайны в европейской студии. А доводить эти проекты до серийного производства будут уже команды в Китае. Я максимально пытался принимать участие в работе над концепт-каром Tank 700 2021 года. К сожалению, мои скетчи не публиковали, так как это подразумевает политика бренда. Поэтому мои работы не показывали, и даже не дали мне их забрать с собой в будущем.

Я понял, что в GWM классно работать, когда ты начинающий дизайнер, с университета привыкший к бешенному темпу. Изготовить девять качественных рисунков автомобиля за два дня может не каждый. Ведь совместить скорость, аккуратность, качество и определённую новизну очень непросто. Зачастую, при таком темпе ты просто рад самому факту выполненного вовремя задания.

По моему мнению, дизайну нужно время. Самые классные решения зачастую приходят именно в А-классе (доведение 3D-модели до математически точного результата  – Прим. ред.). Процесс в GWM был очень быстрым, и тогда я начал думать, что хотел бы принимать более активное участие в разработке реальных машин, а не их эскизов. Поэтому я решил сменить компанию.

• «Cвобода – это само по себе ограничение». Большое интервью вице-президента по дизайну Changan Клауса Зисиоры

Работа в Fisker и своя студия A3 Agentur

ДБ: Следующей вашей остановкой стал американский Fisker. Насколько это был уникальный опыт?

АС: Это опять была совершенно иная атмосфера с очень быстрым принятием решений, оперативными совещаниями, где у каждого около двух минут на презентацию. Мне очень нравилась организованность с точки зрения дизайн-процесса. За маленькое количество времени можно было сделать большой объём работы.

Я участвовал в работе над двумя концепт-карами: Fisker Ronin и Fisker Pier. Не сказать, что вклад был очень большим, но опыт оказался хорошим. К сожалению, компания не выжила [пожимает плечами]. Не знаю никаких деталей об этом. Никаких официальных заявлений не было.

Насколько я знаю, Fisker даже свою студию в Америке оставил как есть. Все макеты, рисунки и прочие элементы остались нетронутыми. Так бывает. Автомобильный рынок жестокий. И хотя я считаю, что Fisker делал отличный продукт, особенно SUV под названием Ocean. Высококлассная работа с одним из самых простых и эффективных дизайн-решений для стран с жарким климатом. Это возможность опустить стекло двери багажника, адаптировав воздушный поток и исключив эффект парашюта во время движения с опущенными стёклами.

ДБ: Вы основатель консультационного агентства по дизайну A3 Agentur. Можете рассказать об этом проекте?

АС: Данный проект появился после ситуации с Nio. В конце 2019 года у меня впервые появилась фриланс-работа. Я начал подрабатывать параллельно поиску полноценного нового места. Именно тогда я подумал, что мою личную деятельность стоит оформить в определённых рамках, после чего создал A3 Agentur. Сейчас этот проект превратился в полноценную команду профессионалов. Но это не традиционная бизнес-модель с людьми на постоянной зарплате.

Бывают и задачи, которые я могу выполнить единолично. И тут нет необходимости в содержании определённого штата. У меня есть проверенные контакты специалистов в моделинге, интерьере, дизайне колёсных дисков, CMF и так далее. Это опытные люди, готовые к задачам любой сложности. Портфолио нашего агентства начинается от моих проектов, о которых было немало сказано, до Porsche Macan, почти всех моделей Koenigsegg, Avatr, Audi, BMW и так далее. Я не буду называть имён, но наша команда действительно соответствует высшему уровню. А ещё одним плюсом является то, что половина специалистов – русскоговорящие. Это было важно для одного из наших клиентов. Мы можем поднять проект любой сложности – от велосипеда до гиперкара.

Что касается трудностей, то в основном это поиск клиентов, как и в любой другой отрасли. В отличие от мэтров индустрии, очереди из клиентов пока что нет. Пока что в основном я лично связываюсь с компаниями и предлагаю спектр услуг. А сам менеджмент команды вопросов не вызывает, так как все люди – высшие профессионалы своего дела. Они знают, что делать, и работа обычно проходит как по маслу.

Сейчас мы в основном сотрудничаем с дизайн-домами и другими более крупными агентствами. Одним из самых крупных наших проектов были колёсные диски, мы работали с российским производителем и выпустили много дисков в производство. Мы до сих пор работаем по этому направлению, а я пытаюсь выйти на уровень OEM-производителей. В будущем я бы хотел наделить своё агентство определённой степенью узнаваемости.

ДБ: Какие у вас сейчас профессиональные амбиции?

АС: Сейчас мне очень интересно получить профессиональный опыт в Китае и выучить китайский язык. Знание языка будет большим плюсом в работе. Возможно, что уже в скором времени я буду работать с одной из ведущих инновационных компаний Китая.

• Марка Nio официально появится в России. Изучаем модельный ряд

Взгляды на дизайн и повседневная жизнь

ДБ: А можете ли вы выделить китайские компании с хорошим автомобильным дизайном?

АС: Во время работы в компании Nio я думал, что мы делаем достаточно скучный дизайн. Но затем я проникся задумкой основателя компании Уильяма Ли. Его идея заключается в том, что Nio – это сервис, а ты просто выбираешь машину нужного тебе размера. Задумка очень интересная и отлично согласуется с технологией быстрой замены тягового аккумулятора, что тоже является «фишкой» компании. Li Auto делает что-то похожее.

Когда машины Nio начали ездить по европейским дорогам, я увидел седан ET7 рядом с Volvo S60. И меня удивило, насколько Nio выглядел современно рядом с Volvo. Я убедился в том, что мы делали хороший дизайн. Ведь в теории у Nio нет черт, которые могут зацепить. Это типичный облик с приподнятым носом и функциональным воздухозаборником А-формы. Но именно такая простая форма стала правильным решением. А ещё Nio хороши за счёт качества исполнения. Все панели и разъёмы на кузове сделаны хорошо. Onvo, новый бренд компании Nio, тоже на уровне.

Компания Xpeng также является законодателем китайской моды автомобилестроения. Ведь представленная на седане P7 полоса Halo Light стала вдохновением для многих моделей. Сейчас добрая половина китайских машин выходит в продажу именно с тем самым «лицом Робокопа». Хороший дизайн делает и Xiaomi. И хотя их обвиняют в копировании, я с этим не согласен. Силуэты их седана и кроссовера похожи на Taycan и Purosangue, но в деталях они совершенно другие. Это не копирование, а вдохновение пропорциями и качественное исполнение.

Другая компания, которую я бы выделил, это Changan со всеми брендами, включая Avatr и Deepal. Один из лучших дизайнов в Китае делает GAC и их студия в Милане под руководством Стефана Жанина, бывшего шеф-дизайнера Renault. Это касается как концептов, так и серийных автомобилей. Zeekr и Lynk & Co, которые можно объединить в одну когорту, предлагают шикарные дизайны и исполнение. Могу только заключить, что Китай очень сильно вырос. Ещё в 2014 году мы смеялись над ними, а теперь они становятся центром автомобильного мира.

ДБ: А как вы относитесь к дизайну глобальных компаний? Что думаете о современных BMW и Mercedes-Benz?

АС: BMW с 2000-х годов и лидерства Криса Бэнгла отличались дерзким подходом к дизайну. И сейчас я восхищён тем, что BMW до сих пор преследует тенденцию создания своего лица для каждого класса автомобиля в своей линейке. То есть, «тройка», «пятёрка» и «семёрка» сильно отличаются друг от друга. У того же Mercedes-Benz такого нет. Они в основном различаются именно размерами.

Поэтому здесь я аплодирую BMW именно как дизайнер. К примеру, кроссовер iX3, над созданием которого работал Алексей Кежа, я считаю замечательным автомобилем с хорошими пропорциями и совсем новыми дизайн-решениями.

А дизайн BMW, в целом, критиковали всегда. Это было во времена Бэнгла, потом всем не нравились большие «ноздри» новой 7 Series, затем смеялись над «бобровыми зубами» 4 Series. Но теперь эти машины нравятся большинству людей. Здесь можно сделать вывод, что дизайну нужно «пожить».

ДБ: Можете рассказать о ваших увлечениях, помимо дизайна? Как вы отвлекаетесь от работы?

АС: Базовыми стали для меня ежедневные прогулки длительностью минимум один час. Два с половиной года назад я начал заниматься теннисом и, как мне кажется, сделал значительный прогресс. Теперь даже стал задумываться об участии в местных турнирах. Ещё одно увлечение – сноуборд. Им я особенно увлекался в 2018-2020 годах. Сейчас катаюсь не так часто, но до сих пор люблю это дело.

Играю в Dota [смеётся]. Это единственная компьютерная игра, которой я готов отдавать своё свободное время. У меня стаж с 2005 года, но с огромным десятилетним перерывом на время обучения в Пфорцхайме и начала карьеры. Считаю, что это одна из лучших игр для разгрузки мозга. Но, конечно, теннис сейчас занял всё моё свободное время с тренировками до пяти раз в неделю. Иногда бывают и марафоны по девять дней подряд.

ДБ: Есть ли у вас личный автомобиль, и устраивает ли он вас в плане дизайна?

АС: Сейчас собственного автомобиля у меня нет. У меня была машина во время обучения в университете – Toyota Yaris 2008 года с 1,3-литровым дизельным мотором на 90 л.с. Я очень любил эту машину, хотя она была вся побитая. Но это был очень весёлый компаньон с плоским полом сзади и возможностью без труда перевозить пять человек с нормальным уровнем комфорта. Да и по дизайну эта машина очень грамотно выполнена. Ходовая часть от Mazda 2 и ручник тоже делали своё дело.

К своему удивлению, я пока не водил автомобиль мощностью более 200 л.с. Но хотел бы оказаться за рулём мощных заднеприводных Porsche или BMW M. И, конечно, опробовал бы китайские электромобили и гибриды с их невероятной динамикой. Тут всё впереди.

Денис БОБЫЛЕВ (YouTube)