Песок, «лягушка» и противоречия. Что показал длительный тест-драйв Deepal G318

Наша первая встреча с российской версией Deepal G318 состоялась еще в марте. Тогда на презентации в Завидово удалось познакомиться с новинкой в статике, медленно проползти по оффроад-конструкциям и проехать пару десятков километров по загородной трассе. Само собой, детально изучить такой автомобиль за один день, прямо скажем, сложновато.

Ведь за рамками теста остались многие вопросы: как в повседневной жизни ведет себя машина в городе и на трассе, на сколько хватает заряда и какой расход топлива, какая в реальности разница между ездовыми режимами и что может гибрид на настоящем бездорожье?

Чтобы во всем разобраться, «Китайские автомобили» взяли Deepal G318 на длительный тест-драйв.

Что нравится и какие есть вопросы

Сразу начнем с бытовых моментов, которые как раз проявляются во время таких длительных тестов. Например, система автоматического открывания и закрывания работает четко. Тут не придется далеко отходить и оглядываться, чтобы убедиться в том, что машина закрылась.

Из необычного – можно добавить еще и звуковой сигнал при блокировке замков. Например, кваканье лягушки. Но если вы все же не доверяете таким системам, открывать и закрывать машину можно физической кнопкой на водительской двери. К слову, сегодня далеко не у всех гибридов есть такая возможность. Например, этой кнопки нет у популярного кроссовера Voyah Free.

Вообще, разным звуковым эффектам тут уделено большое внимание. Например, можно установить сигналы при посадке или высадке из машины. Звук при движении на низкой скорости (три варианта на выбор) можно отключить, но делать это нужно каждый раз, памяти на эту настройку нет.

Зато при выходе с ключом из машины никаких сигналов нет, как это иногда бывает у обычных бензиновых моделей. А вот сам брелок маленький и скользкий, что напоминает те же Aito или Lixiang. «Выскочить» из бокового кармана он может запросто, поэтому какой-нибудь чехол для него может оказаться полезным.

Выкидные ручки дверей оказались не самым удобным решением, что было заметно еще во время короткого тест-драйва. Но их обновленный вариант пока не представили даже в Китае, так что к ним просто нужно привыкнуть. Сами двери открываются и закрываются с приятным сочным звуком, что напоминает премиальные автомобили. Но доводчиков тут явно не хватает, такой опции в принципе нет. Поэтому часто приходиться хлопать дверью по второму разу.

• Deepal G318: заявка на прорыв? Взгляд Кирилла Милешкина

Посадка и высадка из автомобиля тоже вызывают некоторые вопросы. В основном дело тут в немалой высоте автомобиля (почти два метра) и форме самих порогов. Конечно, при посадке спереди помогают ухватистые ручки необычной формы (у задних пассажиров они стандартные). Но пороги тут узкие и утопленные вглубь, что особенно заметно при выходе из машины.

Привыкание может потребоваться и к открывающейся вбок «калитке» багажника. Такое решение напоминает настоящие рамные внедорожники, но требует больше свободного места на парковке. Плюс открывать и закрывать такую дверь в любом случае нужно руками (в топ-версии есть только доводчик).

Функционал багажника не очень богатый и будет немного отличаться в зависимости от комплектации. Например, в нашей машине слева установлен сабвуфер, а в базовой там будет дополнительная ниша.

Но в принципе функционал багажника, как и внешний вид, тут можно доработать под себя. Ведь в Китае для G318 существует немало аксессуаров, в том числе большие накладки на решетку радиатора, которые заметно меняют восприятие автомобиля. Внешне две российские комплектации сборки отличаются дизайном и размером колесных дисков (18 либо 20 дюймов), а также формой рейлингов на крыше (обычные либо багажник со светодиодной «люстрой»).

Но одно можно сказать точно – такой необычный дизайн в сочетании с габаритами машины (5010 х 1985 х 1690 мм) однозначно привлекает внимание на улицах. Даже в Москве, где каждый день можно встретить самые редкие автомобили, люди оборачиваются или специально притормаживают, чтобы рассмотреть наш кроссовер. А иногда и просто подходят на парковке с просьбой: «А расскажите-ка, что это у вас за автомобиль?». В последний раз с подобным довелось столкнуться за рулем гибридного внедорожника M-Hero.

Особенности салона и российской версии

В Китае у Deepal G318 уже появилась рестайлинговая версия, хотя сама модель вышла всего два года назад. При этом наша российская машина получила дореформенную внешность, а вот салон тут по большей части новый. Например, глянцевые кнопки на руле заменены матовыми, а дверные ручки надо привычно тянуть вбок, а не вверх. При этом у китайских версий 2026 года слева от руля можно встретить и отдельный блок для регулировки зеркал, здесь же они настраиваются через экран.

В иерархии компании Changan бренд Deepal стоит на ступеньку ниже, чем Avatr. Никаких заявлений о премиальном статусе здесь нет, но по материалам и качеству сборки салона машина оказалась очень приятной. Вокруг вас много мягкого пластика и резиновых вставок, а коричневый цвет выглядят особенно нарядно (есть еще черный). Сборка монолитная, на ямах или при специальном нажатии пластиковые элементы не хрустят и не скрипят.

Кресла визуально выглядят хорошо, набивка у них мягкая, а подушки по китайским меркам длинные и широкие. Массаж даже на единичке мощный (всего есть три режима интенсивности), но достался он только водителю. Хотя в Китае есть комплектация и с задним массажером. У водителя угол наклона подушки не регулируется, но сама геометрия посадки хорошая, а диапазоны остальных регулировок широкие.

В городе и во время коротких поездок по трассе нет вопросов и к спинке. А вот после пяти часов за рулем спина все-таки устала. Судя по всему, несмотря на массаж и поясничную поддержку, спинка оказалась слишком податливой, и той самой мягкой набивке не хватает плотности.

Электронный селектор выбора передач оставили на центральном тоннеле, поэтому правый подрулевой рычажок привычно управляет дворниками. На левый почему-то не стали выносить управление ближним светом, это спрятано в меню. Возможно, было бы логичнее поместить селектор на рулевую колонку, а освободившееся на центральном тоннеле место оставить для второй площадки под смартфон и двух полноценных подстаканников. Крышку центрального бардачка хотелось разделить на две части, из-за ее размера руку приходится сильно изгибать, чтобы нащупать что-то внутри.

Трудности перевода

Графика панели приборов нам также досталась от рестайлинговой версии. На солнце приборка не бликует, слева всегда отображается скорость, а в правом окошке (через зажатие кнопки Ок) листается разная информация. На выбор есть два цвета подложки (темная и светлая), а графика по центру меняется при включении адаптивного круиз-контроля либо при использовании внедорожных режимов.

Конкретно на нашей машине мультимедийная система была такой же, как на «Дипалах» с мартовской презентации. То есть тут еще не появился Android Auto либо его аналог, встроенных карт также нет. Поэтому пользоваться навигацией приходилось со смартфона, хотя для владельцев «Айфонов» здесь предлагается Apple CarPlay.

Центральный экран большой (14,6 дюйма), но не самый шустрый, а графика местами слишком пестрая. При этом есть редкая опция под названием «Режим защиты глаз», а также возможность отрегулировать цветовую температуру.

Качество перевода осталось на прежнем уровне, поэтому все еще можно встретить названия вроде «Тьма», «Кош.реж», «Автопарковка» вместо Autohold или оригинальные наименования трех положений памяти водительского кресла («Водитель», «Резервный» и «Покой»).

Помимо перевода, еще одна типичная особенность многих китайских машин – это настройка климат-контроля. Сам он тут однозонный, а в автоматическом режиме потоки холодного воздуха могут идти и при выставленных +27 градусах. Поэтому настройки часто приходится менять вручную. Хорошо, что сделать это можно не только через экран, но и с помощью крупных физических кнопок.

Как заряжается и сколько ест

Deepal G318 – это последовательный гибрид, то есть турбомотор 1.5 (143 л.с.) здесь напрямую не связан с колесами. И по китайскому циклу CLTC производитель заявляет расход от 0,9 до 6,7 л, в зависимости от уровня заряда батареи. А что в реальности?

При полностью заправленном топливном баке (60 л) и заряженной батарее (35 кВт·ч) борткомпьютер нашего «Дипала» показал запас хода в 748 км (из них около 150 км без подключения ДВС). Причем в меню вы можете выбрать один из трех вариантов расчета, включая циклы NEDC, WLTP и наиболее приближенный к реальности вариант под названием «Обстановка».

И в целом проехать такое расстояние реально, хотя тут все зависит от множества параметров. В жаркую погоду расход топлива в городе укладывался примерно в 8–9 л. Есть подозрение, что борткомпьютер его немного занижает. Но даже если он будет еще на один-два литра выше – это все равно приятный показатель для такой большой и тяжелой машины (2449 кг). На трассе заряд батареи будет поддерживаться примерно до скорости в 130–140 км/ч, дальше система уже не успевает так эффективно восполнять энергию.

• Если бы он еще был дизельный, да на «механике»… Обзор iCaur V27 и сравнение с Deepal G318

В городе почти все время был включен режим «Горы», то есть принудительная зарядка до установленного уровня (максимум 80%). Так вполне можно ездить и без подзарядки от сети, но в нашем случае выше 30–50% уровень заряда не поднимался. В принципе динамики хватает и при таких показателях, а заявленное время разгона до «сотни» – 6,3 с.

Заряжается «Дипал» через китайский порт GB/T. Его крышка отпирается простым нажатием, а вот топливный бак надо открывать через экран. Для этого сначала заходим в нужный пункт (есть в меню верхней шторки), и не забываем переводить машину в Parking, иначе нажатие не сработает. Во время зарядки никакой световой индикации снаружи нет, в нашем случае автомобиль принимал от станции не более 40 кВт, а пополнение энергии с 27 до 100% заняло около часа и 700 рублей.

Между «Комфортом» и «Песком»

Так бывает не всегда, но практически все наши первые впечатления о ходовых качествах на длительном тест-драйве подтвердились. Во-первых, здесь удивляет шумоизоляция. И это не только заслуга гибридной схемы. К примеру, даже на задних дверях идут двойные стекла, а отсутствие шторки в багажнике практически никак не сказывается на акустическом комфорте задних пассажиров.

G318 эффективно отсекает уличные и дорожные шумы, и несмотря на такие квадратные формы и ту самую «люстру» на крыше, он остается тихим и на трассе. Только после 100 км/ч появляется легкое посвистывание сверху, но в целом уровень шумки очень достойный.

Второе – это пневмоподвеска. Настройки здесь хорошие, в отличие от некоторых других китайских гибридов, вас не будет мотать при проездке стыков на мостах, не будет жестких ударов со стороны крупных колес, как и заметной раскачки. Хотя многое также зависит от выбранных настроек. Например, если задрать пневму в самый верх и поставить спортивные настройки амортизаторов, то энергоемкости и комфорта заметно поубавится. А для повседневной езды отлично подойдет средняя высота подвески и «Комфортный» режим движения.

Управляемость для такой высокой машины тоже удивила. В поворотах «Дипал» держится уверенно, плюс он не чувствителен к колее на трассе. Среди настроек электроусилителя оптимальными можно назвать «Стандарт» либо «Комфорт». А в режиме движения под названием «Свой» вы можете настроить еще и чувствительность тормозной системы плюс рекуперацию. Причем у последней не просто пара-тройка предустановленных вариантов, а любое положение от 0 до 100%. И если выбрать максимальный уровень, то вполне можно ездить «в одну педаль», замедление при отпускании газа будет хорошо ощутимо.

Также понравилась работа адпативного круиз-контроля. «Дипал» реагирует на окружающую обстановку мягко и спокойно, издалека видит машины впереди и заранее перед ними притормаживает. Переключаться в интеллектуальный круиз надо через экран, но в нем кроссовер слишком активно подруливает из стороны в сторону, даже когда есть более-менее приличная разметка.

А вот поведение машины на бездорожье оставило двоякое впечатление. С одной стороны, возможности для его покорения тут внушительные. Уже в базе будет штатная блокировка заднего дифференциала, днище плоское, по периметру идет обвес из некрашенного пластика, а свесы короткие. В случае с пневмой кузов можно поднять с 210 до 240 мм.

И при смене режимов поведение машины действительно меняется. Например, в «стандартном» тяга более активно обрубается при поворотах руля на скорости. Если переключиться на «Песок», то этот эффект пропадает. А вот покорение крутой песчаной горки нам так и не далось. И дело явно не в «железных» возможностях автомобиля, а именно в электронике.

В какой-то момент тяга просто обрубается, и даже плавное нажатие на газ может не давать никакого результата. Причем поведение бывает нелинейным, в одну и ту же горку при одинаковой скорости машина заезжает по-разному.

Странности были и у функции «разворота на месте». Исполнить это удалось только когда передний пассажир вышел из машины, а все окна были закрыты. Плюс машина разворачивалась исключительно в правую сторону.

• Пять главных конкурентов Deepal G318 в России. Что это за модели и сколько они стоят

Скорее всего, все дело в прошивке. Потому что и с шоссейными колесами G318 может очень уверенно ехать по песку. На данный момент тут не хватает той самой линейности в реакциях автомобиля, поскольку даже включенные внедорожные режимы не гарантируют отсутствия резкого «обрубания» мощности.

Что в итоге

За прошедшие с мартовской презентации два месяца цены формально не изменились. Deepal G318 предлагается в двух комплектациях и стоит от 5 650 000 до 6 000 000 рублей.

Скидка по госпрограмме по-прежнему составляет 925 тысяч, а вот другие выгоды сократились. Если раньше их общий размер составлял 318 тысяч, то теперь предлагается только 100 (за трейд-ин). Поэтому с учетом всех выгод можно опустить стоимость до 4,625–4,975 млн. Но и такой диапазон цен по сути соответствует обычным бензиновым кроссоверам или внедорожникам, вроде Geely Monjaro, Jaecoo J8, Exeed VX или Tank 300.

Для российского рынка формат автомобиля получился необычным и интересным, а ходовые качества для такой цены могут в хорошем смысле удивить. Конечно, вопросы тоже есть – это местами хромающее качество перевода, отсутствие Android Auto и электронные настройки внедорожных режимов. Но, по сути, все это можно решить обновлением прошивки.

В целом же выводы после нашего длительного теста подкрепили впечатления от мартовской презентации. Для российского рынка Deepal G318 – это уникальное предложение в своей ценовой категории. Поскольку другие подзаряжаемые гибриды подобного формата либо дороже (Rox 01), либо не рассчитаны на покорение бездорожья (Exlantix ET, GAC S7, Voyah Free или Lixiang).

Так что первый официальный Deepal в России вполне может занять пустующую нишу гибридов повышенной проходимости, пока сюда не подоспели схожие по формату китайские конкуренты. А в течение года линейку бренда пополнят еще четыре новинки, в числе которых будет и гибрид-трансформер Deepal E07.

Роман ЯРОВОЙ (@rvr50)