От «Рено» к «Линку». Дизайнер Lynk & Co 900 Андрей Басманов дал большое интервью

Шеф-дизайнер Lynk & Co 900 Андрей БАСМАНОВ дал эксклюзивное интервью «Китайским автомобилям». Мы узнали, каким был его путь от студента из Екатеринбурга до автомобильного дизайнера мирового класса. Андрей поделился взглядами на дизайн, а также рассказал о специфике работы в Renault и Lynk & Co.

Андрей Басманов – выпускник екатеринбургского Уральского государственного архитектурно-художественного института. В 2003 году он выиграл международный конкурс Mitsubishi, поработал над проектом автомобиля для президента, а затем долгое время трудился в Renault Group, включая Nissan и корейский RSM (Renault Samsung Motors). С 2022 года Андрей присоединился китайско-шведскому бренду Lynk & Co. Здесь его первым проектом, пошедшим в серию, стал флагманский кроссовер Lynk & Co 900.

Знакомство с автомобильным дизайном

Денис Бобылев: Андрей, начнём с самого начала. С чего началось увлечение автомобилями и дизайном?

Андрей Басманов: На самом деле истории у всех автомобильных дизайнеров примерно одинаковые. Обычно это всё захватывает с детства. В моём случае свою роль сыграли родители. Хотя они были не дизайнерами, а архитекторами, это в значительной степени повлияло на мой интерес к профессии. Дома всегда был доступ к книгам по дизайну, архитектуре и искусству. Но одна книга интересовала меня больше других. Это была книга «Индустриальный дизайн». В ней просто и понятно рассказывалось, как создаются вещи.

ДБ: И всё же вы стали именно автомобильным дизайнером, а не архитектором. Как так вышло?

АБ: Архитектор это, конечно, очень интересно. Но глядя на родителей и их тяжёлый труд, я сомневался, что хочу посвятить этому свою жизнь. В индустриальном дизайне меня привлекала свобода создания самых разных объектов – от ложки до автомобиля.

ДБ: Мы все знаем историю дизайнера Владимира Пирожкова, который успел поработать в Citroen и Toyota, а теперь является одним из самых известных промышленных дизайнеров России. Стремились ли вы повторить его путь?

АБ: На самом деле про Владимира Пирожкова я узнал значительно позже – уже в институте. Владимир провёл несколько лекций с мастер-классом по рисованию маркерами. На тот момент это был настоящий прорыв. Впервые я увидел автодизайнера, о котором читал в журналах. Я тогда еще не знал, что буду работать с Пирожковым в Москве в компании А:Level.

ДБ: Вы учились в Уральском государственном архитектурно-художественном институте в Екатеринбурге по специальности автомобильного дизайнера?

АБ: Все четыре года бакалавриата посвящались основам дизайна. По завершению нам предлагался выбор специализации: автомобильный дизайн, индустриальный дизайн, графический дизайн и фэшн. Я выбрал направление «Индустриальный дизайн», так как по сравнению с московскими «Строгановкой» и МАМИ теория проектирования автомобилей в нашем институте была развита хуже. Конечно, до уровня Англии, Германии и Америки нам тогда было очень далеко.

ДБ: Был ли у вас любимый предмет в институте и как проходило обучение?

АБ: Да, школа была мучением. А в институте была совсем другая ситуация. Я понял, что это моё. Любимые предметы – естественно рисунок, дизайн-проектирование и макетирование.

ДБ: Давайте вернёмся к автомобильному дизайну. Когда вы начали им серьёзно заниматься?

АБ: Примерно со второго курса в институте. Переехав общежитие на Июльской, я вплотную начал изучать автодизайн и все, что с этим связано. Плюс мой брат поступил к этому времени в институт. И там у нас образовалась автомобильная «тусовка». Мы познакомились с парой ребят с других потоков. Я постоянно ходил в библиотеку, читал и сканировал всё, что относится к автомобильному дизайну. В свободное время мы встречались и рисовали, обменивались идеями, рассматривали направления разных школ. В том числе учились рисовать на планшете, потому что в институте тогда так ещё никто не делал.

ДБ: То есть вы сами искали что-то новое отдельно от базового образования?

АБ: Да. Геометричный дизайн, который у нас преподавался, закладывал какую-то базу, но не давал свободу фантазии. Мы были ограничены технологией выполнения макетов и технологией рисования. В те годы всё было очень геометрично и кондово. Поэтому мы стремились именно к стандарту международных школ.

• Обновленный бензиновый Lynk & Co 06 поступил в продажу. Что изменилось

Конкурс Mitsubishi и начало работы

ДБ: А как случилась история с конкурсом Mitsubishi и концептуальным минивэном Shiki? Тогда о громкой победе в международном конкурсе писали многие СМИ.

АБ: На самом деле это была моя вторая попытка в этом конкурсе. В те годы на конкурсы все делали трёхмерные изображения. Я решил выделиться и пойти против тренда трехмерных моделей. Подача была выполнена вручную на планшете Wacom. Работы получились очень графичными – яркие иллюстрации в японском стиле со стилизованными фонами.

ДБ: А сколько по времени заняла работа над этим проектом?

АБ: Всё заняло два месяца. Когда ты сидишь и целыми днями рисуешь, довольно быстро понимаешь, что может пойти на конкурс. И мы тогда замотивированы очень хорошо были. Хотели вырваться, смотрели на Владимира Капитонова (в будущем дизайнер GM – прим. ред.), Антона Шаменкова (дизайнер Jeep – прим. ред.), Александра Селипанова (дизайнер Bugatti – прим. ред.), когда они учились в Калифорнии. У нас не было выбора – было лишь понимание и мотивация, что мы тоже должны вырваться на новый уровень.

ДБ: А как развивалась ваша автомобильная карьера после конкурса Mitsubishi?

АБ: После победы в конкурсе я ещё два-три года работал в Екатеринбурге в Веб-студии, но уже усиленно рисовал портфолио. Мировая практика такова – у человека, который учился на автомобильный дизайн, уже много материала, так как он всё время посвящают автомобильному дизайну. Делаются макеты. Студенты проходят стажировки. У меня ничего этого не было. Убедить работодателей в том, что у тебя есть потенциал даже с приличным портфолио, поддержкой школы и стажировками – сложная задача. А тут просто парень с рисунками… Поэтому я по ночам, по утрам до работы, по вечерам после работы рисовал портфолио. У меня всё это заняло года два.

Затем я почти каждый день печатал портфолио и пачками рассылал по всем известным компаниям в Европе и Америке. Также я публиковал работы на российском сайте Cardesign.ru. Это был важный момент, потому что все работавшие за границей русскоязычные дизайнеры «тусовались» там. Естественно, в том числе и Владимир Пирожков. Он тогда работал в Toyota.

С поддержкой Пирожкова я связался с московской студией A:Level. Тогда я вписался в амбициозный проект по возрождению марки «Руссо-Балт». Первым их автомобилем было купе на базе Mercedes SL, если помните. Но я работал над представительским автомобилем для президента. Ещё до Aurus была такая идея, и мы совместно с Артёмом Неретиным (в будущем дизайнер Peugeot – прим. ред.) её развивали. Эта работа дала мне определённое видение индустрии и помогла почувствовать себя более уверено.

• Лучший китайский автомобиль должен быть таким? Чем запомнился тест-драйв Lynk & Co 09

Карьера в Renault

ДБ: Похоже, у вас был действительно хороший подготовительный период перед работой в крупных компаниях. А как началась работа в них?

АБ: Всё время я продолжал рассылать портфолио по всем мировым компаниям. И в один момент мне повезло получить сразу два реальных предложения – из Франции от Renault и из США от General Motors. Я съездил в оба места.

ДБ: Почему же выбор остановился именно на Франции?

АБ: Оба предложения были очень интересными. Это был просто космос в обоих случаях. Но в Renault мне уже тогда предложили выгодный постоянный контракт при условии сдачи английского языка. А в Америке предлагали контракт на год без гарантий. После успешного теста я был готов ехать в Париж.

ДБ: Как начиналась работа в Renault?

АБ: Подготовка документов заняла примерно 2 месяца. Компания предоставила временное жилье и служебную машину на первые 3 месяца. Я начал работать в секретной студии в Париже в районе Bastille. Сразу попал на проект концепт-кара. Немого контекста. Как правило, проекты выдавались всем студиям Renault, включая Барселону, Бухарест, Мумбай и Сан-Паулу. По факту я конкурировал с дизайнерами из разных уголков мира! Это был незабываемый опыт. В добавок я наконец-то встретил тех людей, о которых я читал, смотрел интервью, и которые создавали просто нереальные концепт-кары.

ДБ: То есть, вы начали работу в Renault именно с концепт-каров?

АБ: Да. Дизайн-блок в техноцентре был разделен на несколько студий по направлениям: концептуальное, компактные автомобили, автомобили среднего класса и коммерческий транспорт. Я начал именно с концептуального направления. Старт работы был очень интересным и многое мне дал в плане опыта.

ДБ: А как произошёл переход от работы над концепт-карами к серийным автомобилям?

АБ: На самом деле переход произошёл просто и был вызван кризисом 2008 года. У нас объединились студии, студию в Париже закрыли, а производство концепт-каров немного сократилось. Произошла оптимизация ресурсов, поэтому все дизайнеры пересели на мульти-направление. В зависимости от ситуации я работал как над серийными автомобилями, так и над концепт-карами. Задания выдавались всем дизайн студиям- саттелитам.

Со временем мне всё больше стали доверять, а в этой индустрии доверием заручиться довольно сложно. Идёт постоянный контроль качества. И в этой индустрии первые пять лет ты просто работаешь на свою репутацию.

ДБ: Как вы можете описать работу в Renault?

АБ: Было очень интересно, и было много проектов. К сожалению, многие из них так и не пошли в серию, как это часто бывает. Но были случаи, когда рядом  в «рабочке» стояли сразу три моих полноразмерных макета. На компаниях подобного масштаба всегда много внутренней политики. Но при всем при этом я получил уникальный опыт.

ДБ: Какой проект за время работы в Renault вам кажется наиболее удачным и запоминающимся?

АБ: Вообще, концепт-кары – это всегда что-то особенное. Среди них я могу выделить Renault EZ-GO 2018 года. Его было очень интересно делать, да и концепция получилась интересная. Из серийных автомобилей это пикап Renault Alaskan. Не скажу, что это такой супер-проект. Но это был интересный опыт в плане взаимодействия с японскими коллегами, инженерами, японской культурой. Так как машина разрабатывалась в Японии.

Из того, что сейчас можно встретить на дорогах, также могу отметить Renault Austral и Espace. Этими проектами я занимался в Корее.

ДБ: А почему вы ушли из Renault?

АБ: Renault – это конечно классная компания. Но продвигаться там довольно сложно. Это основная причина. Конечно, я получил незабываемый опыт в том числе, возможность пожить в Японии и Корее. Это было классно. Но каждый раз, когда ты возвращаешься в основную студию во Франции, ты фактически возвращаешься в другую студию. Многое меняется, в том числе в руководящем составе. И тебе приходится заново адаптироваться. Поэтому на определённом этапе я решил двигаться дальше.

Также после пандемии компания претерпела реорганизацию. Тогда в Renault взяли много людей с Peugeot, что раньше в принципе было запрещено. Жиль Видаль возглавил студию Renault и нанял буквально всю свою команду с Peugeot. Это не сильно воодушевило некоторых работников, и дизайнеры стали искать другие возможности.

• С двумя плюсами. Lynk & Co оснастил свой седан 350-сильным мотором

Переход в Lynk & Co

ДБ: Давайте перейдём к опыту работы в Lynk & Co. Сколько вы уже работаете в компании и в чём специфика работы?

АБ: В Lynk & Co я работаю уже третий год. Дизайн-центр бренда находится в Швеции, в городе Гётеборг. За это время успел поработать над тремя проектами. Один из них пойдет в серию. Это Lynk & Co 900.

Главное отличие – скорость выполнения проектов и адаптация сложных инженерных решений. Нам ставят какие-то нереальные задачи. Но это своеобразный «челлендж», это условие и специфика работы на китайскую компанию. Благодаря этому создать облик автомобиля получается довольно быстро. Как я уже сказал, за три года было три проекта, и это очень быстро.

Другая особенность – скорость принятия решений китайскими «боссами». Идет мониторинг продаж за один-два месяца, а затем принимается решение о продолжении или прекращении производства.

ДБ: А как разрабатывался Lynk & Co 900 и на какой рынок он ориентирован в большей степени?

АБ: Этот проект разрабатывался с прицелом 100% на китайский рынок. У нас было два основных референса – Li Auto L9 и Range Rover. Как правило, мы стараемся привнести что-то новое в новый продукт и в то же время учесть все пожелания китайской стороны и потребности китайского рынка. Несмотря на то, что дизайн-центр в Швеции, у нас также есть дизайн-директор, который находится в Китае. И он довольно сильно влияет на проект. Мнение наших азиатских коллег всегда учитывается, так как они «заказывают музыку».

В результате Lynk & Co 900 довольно сильно упростили, несмотря на то, что это  флагман компании, самый большой и дорогой автомобиль марки. Нам пришлось потрудиться, чтобы убедить китайских «боссов». Изначально была идея сделать что-то более интересное, отличное от Range Rover. И всё же автомобиль получил множество интересных деталей и самые современные компоненты. Также особенность Lynk & Co 900 – это элемент на передней двери, который мы называем Tech Totem. В него интегрированы все сенсоры и камеры. Также в передней части расположен экран для интерактива с владельцем и пешеходами. В сравнении с европейскими компаниями у нас много инновационных решений, которые применить в Европе было бы очень сложно.

ДБ: В чём была главная сложность разработки Lynk & Co 900?

АБ: В плане бюджета разработка дизайна Lynk & Co 900 получилась достаточно дорогой. В основном из-за больших ресурсов, связанных с взаимодействием Китая и Европы. Все принимаемые нами решения проходили целую череду инстанций и одобрений. В европейской компании понимание направления и конечного продукта было довольно чётким. А в Китае очень сложные структуры, многоуровневые. Каждое решение нужно согласовать со всеми директорами. Нужно согласовать с директором проекта, директором Lynk & Co и директором Geely. Как правило, у них разные вкусы.

Основная сложность заключалась именно в этом. После того как получены все комментарии, мы обычно вносим необходимые изменения в 3D, фрезеруем в масштабе один к одному, делаем макет с имитацией всех материалов и технологий. И так несколько раз. Это всё трудозатратно.

ДБ: Интересно, что главный дизайнер входящего в Geely Group премиального бренда Zeekr Штефан Зилафф отмечал, что наоборот ценит китайских партнёров за готовность без лишних обсуждений привести в исполнение любую его задумку. Почему в Lynk & Co не так?

АБ: Zeekr и Lynk & Co – это разные компании, несмотря на то что находятся в одном здании. Раньше это была одна команда, но потом марка Zeekr выделилась из Lynk & Co. Это заметно как по логотипу, так и по первым автомобилям бренда Zeekr – изначально они разрабатывались именно как Lynk & Co.

А если говорить о Штефане Зилаффе, как предполагает его позиция, он не сильно погружён во всю так называемую «операционку». Он тезисно даёт задачи и как гуру с огромным опытом, в основном, только ключевые направления развития дизайна. Поэтому алгоритм работы в Zeekr на самом деле не отличается от Lynk & Co.

ДБ: Если не секрет, над какими сейчас автомобилями ведётся работа в Lynk & Co?

АБ: Я не могу раскрывать подробную информацию. Но если уделить немного времени на анализ рынка, можно выделить тренды, которым, к сожалению, следуют все компании. При этом неважно, что разрабатывается – седан, хэтчбек, спорткар. Они все наделяются агрессивными внедорожными чертами. Потребителю такое направление нравится. В плане конкретных новых проектов я ничего сказать не могу. Но могу намекнуть, что в зависимости от успеха Lynk & Co 900 будет принято решение о продолжении этой линейки. Если модель будет популярной, то в будущем будет выпущен более компактный автомобиль на той же платформе.

ДБ: А что вы думаете по поводу дизайна новых автомобилей Zeekr? Сейчас они ушли от стилистики Lynk & Co.

АБ: С точки зрения дизайна они смотрятся оригинально и очень минималистично. Но об их успехе можно будет судить только по продажам. Тут стоит понимать, что многие высокотехнологичные детали, которые получают автомобили, будут устанавливать примерно на 10% покупаемых в максимальной комплектации машин. Такой процент машин и будет ездить с этими экранами (Zeekr Stargate – прим. ред.). Страховые компании  в Китае не берутся страховать их в случае повреждения.

• Geely объединит Zeekr, Lynk & Co и Polestar. Для чего это делается и какая марка станет главной

Общие вопросы

ДБ: Что вы думаете об автомобильном дизайне других китайских компаний? Какие бренды можете выделить? Но Lynk & Co называть нельзя.

АБ: Очень много классных машин среди китайских брендов – большое разнообразие и все очень качественные. Уровень Китая поднялся сильно. Если говорить про любимые автомобили, то Changan довольно неплохой. Я в Китае довольно часто бываю и отмечаю Xiaomi, Geely, GAC и Avatr. Уникальные вещи у них действительно есть.

Машины высокотехнологичные и качественные в плане дизайна. Но проблема в том, что крутой дизайн не продаётся. Автомобиль в первую очередь создаётся для того, чтобы продаваться. И, несмотря на то, что у Avatr, например, очень классный дизайн, бренд испытывает трудности с продажами. Публика не понимает этих фишек. У BYD довольно-таки «среднечковые» машины, но продаются очень хорошо всегда. Поэтому наша задача – найти ключи к потребителю.

ДБ: А что вы скажете про европейский дизайн, куда он движется?

АБ: Сейчас очень много ограничений в плане безопасности, что влечёт за собой внедрение всё большего количества гаджетов и технологий. Они занимают место, их нужно куда-то «запаковать». Капот должен быть выше, чтобы принимать на себя удар. Всё время появляются ограничения, которые «спускают свыше». И дизайнерам приходится работать с этим. Электрификация тоже не лучшим образом сказывается на внешнем облике некоторых европейских брендов.

ДБ: Многие ваши коллеги из мира автомобильного дизайна также находят время и ресурс для развития в других сферах. В частности, дизайн яхт и бытовой техники. Есть ли у вас подобные амбиции?

АБ: Мне всегда был интересен интерьерный дизайн. Я непродолжительное время работал в этой области до переезда в Европу. Кроме того, в Европе много проблем с интерьером. У меня много вопросов к тому, как спроектированы жилые здания в Европе.

ДБ: А есть ли у вас личный автомобиль? Если да, что за модель?

АБ:  Автомобиль сейчас находится во Франции. Это BMW 1 Серии 2012 года выпуска в кузове F20. Это классическая BMW с длинным капотом. Машина хорошая, несмотря на то, что ей больше десяти лет. Она выполняет свою функцию, и там есть всё что нужно.

ДБ: В вашем становлении в сфере дизайна большую роль сыграли родители. Планируете ли вы привлекать своих детей к этой сфере?

АБ: Моему ребёнку 13 лет. Это сложный, переходный возраст. Он знает, чем я занимаюсь. Я ему регулярно показываю, что мы делаем. Но особого интереса у него пока нет. Хотя он интересуется автомобилями. Но станет ли он автомобильным дизайнером – я думаю, вряд ли. Конечно, если у него возникнет интерес, я буду готов поделиться с ним всем своим опытом и дать знания, которые помогут на начальном этапе. Но пока у него свои представления.

ДБ: Вы работали во многих странах: Швеции, Франции, Корее, Японии. Какая из них понравилась больше всего?

АБ: Это, конечно же, Япония. Но с оговоркой. Мы там жили почти три года всей семьёй, и это был экспат. Это означает, что компания платит за всё. Когда на таких условиях ты туда едешь, и всё включено, ты можешь расслабиться, и получать удовольствие от проживания и работы. Кроме того, Япония именно такая, какой ты представляешь её до приезда туда. Атмосфера, чистота, еда, антураж. Япония – самое яркое впечатление. Очутившись там, ты понимаешь, что это – другая планета. Три года там пролетели очень быстро.

ДБ: Вы были в большом количестве стран. Удалось ли вам выучить языки помимо русского и английского?

АБ: В работе я в основном использую английский язык. Но длительная жизнь во Франции дала мне возможность выучить французский язык. Я не носитель, но все вопросы, которые у меня возникают, могу решить на французском языке. Сейчас у меня много коллег-французов. В частности, на Lynk & Co работают. Знание языка помогает в работе. Японский выучить не получилось, но я понимаю основные фразы.

Денис БОБЫЛЕВ (YouTube)