О грядущем появлении в Беларуси модели eπ007 1200 EVR Ultra с увеличенным до 1200 км запасом хода официальный представитель марки объявил еще в октябре 2024 года, когда довольно эффектно презентовал на местном рынке как саму марку eπ («И-пай»), так и ее стильные электрокары модели 007.
С габаритами 4880 х 1895 х 1468 мм (ДШВ) любой из eπ007 – яркий представитель сегмента D+. Если на более понятном покупателю языке, то эта машина, по сути, одноклассник Toyota Camry или Zeekr 007, но с куда более практичным кузовом типа лифтбек.
Межосевое расстояние eπ007 1200 EVR Ultra – 2915 мм. Высота дорожного просвета – 163 мм. Углы въезда и съезда – 13 и 15 градусов. И все это весьма достойные цифры на фоне одноклассников.
Деталей, на которые стоит обратить внимание во внешности eπ007 1200 EVR, достаточно много. Это и светодиодная оптика по кругу, и утопленные внешние рукоятки дверей, и отлично вписанные в передний бампер «бумеранги» дневных ходовых огней, и двухцветные литые диски Perfomance 19-го диаметра, и красные суппорты тормозных механизмов, и панорамная крыша площадью 1,82 кв.м. Продолжать этот список можно довольно долго. Но я, пожалуй, ограничусь тем, что дизайн автомобиля, созданный под руководством Хеннинга Кнопфле, был удостоен почетной и престижной награды Red Dot Design Award.
Еще один достойный упоминания факт – коэффициент аэродинамического сопротивления при столь привлекательной внешности (Сх) eπ007 составил лишь 0,209. Для электрокара – показатель очень достойный. Даже у новой Tesla Model 3 он выше — 0,219.
Переходя к частностям, касающимся eπ007 1200 EVR Ultra, предоставленного для тест-драйва, не могу не отметить качественную заводскую тонировку «панорамы» и стекол задней полусферы автомобиля. Последняя, к слову, входит в специальный пакет адаптации автомобиля для белорусского рынка, который также включает в себя заводскую русификацию мультимедиа и щитка приборов, обогревы сидений, рулевого колеса, форсунок омывателей ветрового стекла.
Наличие бесключевого доступа в салон недвусмысленно намекает на то, что достаточно иметь в кармане забавный ключ с функцией спиннера, и доступ в автомобиль вам открыт. Так-то оно так, но без сюрпризов в этот раз не обошлось. Скрытые ради привлекательной внешности и потрясающей аэродинамики внешние рукоятки дверей в eπ007 1200 EVR сами не выдвигаются, как это происходит у Tesla или Jaguar i-Pace. На ручку, по логике, нужно нажать большим пальцем, и лишь после этого она начнет выполнять свой функционал на 100%. Увы, в ходе тест-драйва так происходило не всегда. Проблема оказалась в том, что в месте первоначального нажатия расположен сенсор центрального замка, и, если попадаешь пальцем в него, машина закрывается…
Данный момент к числу удобных я бы не отнес, так как он требует не только привыкания, но и определенной сноровки.
В остальном с посадкой на водительское место вопросов не возникает. Сиденье с шестью направлениями электрорегулировки и памятью положения для 5 водителей заботливо смещается назад при открытии двери водителя, а после ее закрытия кресло возвращается в ранее заданную позицию. Подогнать посадку под себя можно как с помощью центрального сенсорного экрана, так и куда более привычными рычажками, расположенными на самом сиденье слева внизу.
Регулировки руля – механические: по вылету и углу наклона. С внешними зеркалами чуть сложнее. Сначала нужно активировать их регулировку на центральном экране, а затем осуществить ее джойстиками на руле.
Уровень отделки интерьера в eπ007 1200 EVR выше среднего. Как и в большинстве китайских автомобилей, упор здесь сделан на солидные цветные экраны, парящую центральную консоль с удобным подлокотником и, конечно же, экокожу. Без атмосферной подсветки в машине тоже, естественно, не обошлось. Почти все сделано по уму и расположено в тех местах, где ту или иную опцию и ожидаешь увидеть.
Площадка под два телефона оснащена беспроводной зарядкой, а с водительской стороны покрыта материалом, напоминающим замшу. Снизу, под «парящей» консолью, разъемы USB-A, USB-C и привычная розетка на 12B. В саму консоль встроены два подстаканника и охлаждаемый бокс, скрытый под передним подлокотником.
Форма передних сидений, оснащенных обогревом и вентиляцией, как и удобство посадки, никаких нареканий не вызывают. Человеку средней комплекции с ростом около 180 см здесь удобно и комфортно. А вот за что создателей интерьера eπ007 стоит пожурить, так это за отсутствие подсветки зеркал в солнечных козырьках и потолочных рукояток у пассажиров. Чем обусловлена подобная «экономия», лично мне не понятно.
Быть пассажиром, сидящим на заднем диване eπ007 1200 EVR, чуть менее приятно. Здесь подкупают ровный пол, наличие подлокотника и подстаканников, и, конечно же, панорамная крыша. Однако обогревов и вентиляции сидений тут нет, да и диван заднего сиденья расположен откровенно низко. Впрочем, это плата за отменную аэродинамику автомобиля.
Завершая разговор об интерьере, стоит отметить наличие в машине удобно регулируемых воздуховодов, удачно дополняющих однозонную климатическую установку, и системы крепления ISOFIX для детских сидений сзади.
А еще в машине есть хотя и малоизвестная, но очень достойно звучащая аудиосистема WANOS с панорамным звуковым полем и возможностью при необходимости переносить звук в динамик, расположенный в подголовнике водительского кресла.
В сочетании с ценой в 94 900 BYN (около 2 586 400 RUB) это, с моей точки зрения, главная изюминка модификации с увеличенным запасом хода. Владельцу такого электромобиля абсолютно все равно, есть по пути зарядная станция или нет, занята она или свободна, так как, помимо тяговой батареи, в eπ007 1200 EVR есть 105-сильный бензиновый турбомотор-экстендер, способный на ходу заряжать АКБ через штатный генератор.
Емкость литий-железо-фосфатной тяговой батареи eπ007 1200 EVR при этом всего 28,4 кВт⋅ч. Мощность электродвигателя, приводящего в движение колеса задней оси – 160 кВт или 218 л.с. Максимальный крутящий момент – 310 Нм. До 100 км/ч автомобиль способен разгоняться за 6,8 секунды.
Что до дальности хода, то в теории цифры следующие: на одной зарядке батареи машина способна проехать до 163 км. А вот на полностью заряженной батарее и 45 литрах топлива – уже 1200 км. Самом собой разумеется, все это по китайскому циклу CLTC.
В городском потоке eπ007 1200 EVR чувствует себя аки рыба в воде. Субъективно идеальный режим движения в городе – «Комфортный», со средним уровнем рекуперации энергии. Последний хотелось бы похвалить отдельно, так как в нем электрокар не превращается в «тяни-толкай». Едет он в этом случае быстрее большинства машин с ДВС и ничуть не менее динамично, чем массовые модели электричек, вроде полюбившихся таксистам BYD E2, Qin Plus или Yuan Up.
В экономичном режиме машина по динамике уже намного ближе к бензиновым авто, но все равно чуть быстрее на старте. С сильным вариантом рекуперации энергии в этом варианте ездить, откровенно говоря, не очень, если вы не одержимы идеей экономии всего и вся.
Режим «Спортивный», напротив, для городского потока излишне горяч с любым из вариантов рекуперации.
Если же говорить о настройках «тяжести» рулевого колеса, то тут мой однозначный выбор – как раз спортивный режим. В нем рулевое управление более всего по «тяжести» и обратной связи напоминает автомобиль с обычным гидроусилителем. И в этом случае ключевое слово – «напоминает». В целом же рулевое управление eπ007 1200 EVR просто понятное, с возможностью настройки под разные типы водителей.
Еще один полезный помощник в городских условиях – система кругового обзора с функцией «прозрачного» шасси. У нее нет ЗD-анимации, но очень хороши камеры, которые наглядно демонстрируют, что происходит вокруг машины даже в ночное время. Единственное замечание к этой системе – не поворачивающиеся на картинке передние колеса. Возможно, с новыми прошивками ситуацию исправят.
Подвеска eπ007 1200 EVR на городских неровностях также заслуживает похвалы. И на 40, и на 50 км/ч она отлично «проглатывает» 95% встречающихся на дорогах неровностей, будь то трамвайные рельсы, канализационные люки, лежачие «полицейские», либо просто не залатанные после зимы выбоины на асфальте.
Само собой разумеется, имея в руках автомобиль, способный ездить на электротяге, я не удержался от замера, на сколько чисто электрических километров хватит тяговой аккумуляторной батареи eπ007 1200 EVR.
В режиме «ни в чем себе не отказывай» заднеприводный лифтбэк от И-пай легко проехал 132 км, после чего, при 17% остатка заряда, машина сама активировала бензиновый мотор-экстендер. Момент его запуска оказалось сложно не заметить — в салоне в этот момент стало заметно шумнее. Вообще же, шумоизоляция в eπ007 1200 EVR среднего уровня. Если прислушаться, то на высоких скоростях слышан и шум колес, и подвывания ветра в районе внешних зеркал, но они не критичны. Делаешь звук аудиосистемы чуть громче, и все становится на свои места.
Кстати, о звуках. В меню машины китайцы, охочие до подобных фишек, предусмотрели для машины возможность лаять, мяукать, рычать как щенок и т.п. А еще в «боевом» режиме, о котором чуть ниже, можно включить имитацию звучания серьезного бензинового V8. Как говорится, чем бы дитя не тешилось, абы не плакало.
«Боевой» режим – тоже своего рода развлечение для водителя и пассажиров. Его можно активировать, только находясь в «Спортивном» режиме. После чего центральный экран окрашивается в красные тона и начинает напоминать дисплей игрового компьютера.
И тут перед глазами водителя и пассажиров появляются данные: о степени нажатия педали акселератора, угле поворота рулевого колеса, величине и направлении боковых ускорений автомобиля, развиваемом крутящем моменте электродвигателя. «Вишенкой» же на всем этом является возможность замера динамики разгона автомобиля до 100 км/ч с обратным отсчетом и фиксацией результатов. Прямо мечта блогеров и журналистов.
Мы с коллегой не преминули воспользоваться такой возможностью, в итоге лучший результат в режиме приоритета электричества оказался 6,84 секунды до 100 км/ч, при обещанных заводом 6,8. Опция, вне всяких сомнений, забавная.
Отправившись с разряженной до 17% тяговой батареей за город, я рассчитывал, что, включив в электрокаре с мотор-экстендером режим «Приоритет топлива», получу максимальный для машины расход бензина и зарядку батареи в пути. И тут мои ожидания не оправдались: eπ007 1200 EVR уверенно продолжал ехать по трассе, не утратив, по ощущениям, ни тяги, ни динамики разгона. Расход топлива при этом начал меняться с нуля, до 2-2,5 л/100 км, но заряд батареи упорно продолжал оставаться у отметки в 17%-18%. А вот потребление электрических кВт, судя по данным щитка приборов, начало снижаться. В городе, при езде на электротяге, оно было в районе 15 кВт⋅ч/100 км, за городом с «Приоритетом топлива» эта цифра начала снижаться.
В гибридном режиме энергопотребления наблюдалась схожая ситуация: заряд тяговой АКБ подрастал на максимум на 3-4%, расход энергии снизился до 5,2 кВт⋅ч/100 км, а топлива в баке становилось все меньше.
При этом машина ехала, и ехала очень недурно — и по гравию, и по лесным дорожкам, и по автомагистрали. Когда же на пути показалась электрозарядная станция, я решил воспользоваться возможностью зарядки батареи через порт GB/T на правом заднем крыле и опытным путем выяснил, что максимумом, который способен принять eπ007 1200 EVR из сети «Маланка», оказались 30 кВт⋅ч при заявленной мощности станции 40 кВт. К слову, скорость зарядки автомобиль незначительно снизилась не после 80, а после 90% заряда. Всего же на зарядку 18,6 кВт⋅ч (65% емкости АКБ) в реальной жизни eπ007 1200 EVR понадобилось 42 минуты.
Еще один достойный упоминания момент – работа подвески eπ007 1200 EVR Ultra на загородных асфальтовых трассах местного значения. Здесь проявила себя обратная сторона медали: мягкая и комфортная в городе подвеска при движении на скоростях, превышающих 100 км/ч, оказалась склонной к раскачке на поперечных волнах. Сбавив газ, от подобного эффекта удалось избавиться, но он имел место быть.
После 554 км тест-драйва eπ007 1200 EVR, 40% которого пришлось на городскую езду с «Приоритетом электромобиля» и по 30% на езду вне города с «Приоритетом топлива» и в «Гибридном режиме», бортовой компьютер автомобиля продемонстрировал итоги, изображенные на фото ниже.
Следуя принципу «доверяй, но проверяй», я решил посчитать, во сколько же мне обошлись пройденные километры, опираясь на делавшиеся на протяжении всего тест-драйва фотографии приборного щитка.
Итог оказался следующим: на 554,2 км пройденного пути было потрачено 52,4 кВт⋅ч электроэнергии и 18,69 л бензина АИ-95. Переведя все это в деньги, оплаченные на быстрых ЭЗС (0,61 BYN/кВт) и АЗС (2,54 BYN/л), получаем цифру в 79,43 BYN (~2165 RUB), потраченные на эти 554,2 километра. Таким образом, траты на 100 км пути, пройденных eπ007 1200 EVR в ходе тест-драйва, составили 14,33 BYN/100 км (~390,6 RUB/100 км).
Подобный результат я склонен назвать вполне приемлемым. Впрочем, судите самостоятельно.
Динамика у eπ007 1200 EVR, как у среднего электрокара, — 6,8 секунды до сотни. Запаса хода в 130 км в режиме электромобиля среднестатистическому покупателю вполне хватит на обычный день городской эксплуатации, если вы не таксист и не сотрудник службы доставки. Отсутствие поблизости ЭЗС в дальней дороге, равно как и их занятость в городе, для владельца eπ007 1200 EVR с мотором-экстендером – совсем не проблема, т.к. последний в тандеме с генератором способен преобразовывать топливо в электроэнергию. В дальнюю дорогу, в места, где нет зарядок, но есть АЗС, на таком автомобиле отправляться не страшно. То же можно сказать и о ситуации, когда главный ресурс для владельца – время. И это лишь вершина айсберга.
В движении eπ007 1200 EVR Ultra – очень приличный легковой автомобиль, с должным уровнем комфорта. У него огромная панорамная крыша, безрамочные стекла дверей, более 20 электронных помощников водителя, хорошая аудиосистема и приличная отделка интерьера.
Да, не во всех моментах он идеален, но и аутсайдером в своем классе его никак не назовешь.
Из нюансов, которые в машине расстроили, я бы к особенностям внешних рукояток дверей, отсутствию подсветки макияжных зеркал и салонных ручек для пассажиров, добавил откровенно неудобный алгоритм включения поворотов и цельную спинку заднего сиденья, которая не позволяет в сложенном варианте оставить в машине 1 или 2 пассажирских места сзади.
Объем багажного отделения eπ007 1200 EVR – 672 литра, со сложенной спинкой он увеличивается до 1882 литров. Но в этом случае в машине остаются лишь места для водителя и переднего пассажира.
Из того, что порадовало, но не относится к тест-драйву, стоит упомянуть 5 лет заводской гарантии с ограничением по пробегу в 100 000 км.
Вообще же, после тест-драйва eπ007 1200 EVR Ultra с расширенным запасом хода мне вспомнился старый анекдот про альтернативу. Помните, когда отец рассказывал сыну, что если потоп, то куры утонут, а утки – альтернатива. Так и машины, подобные этой, среди чисто бензиновых и 100% электрических автомобилей.
У них есть достойный запас хода на аккумуляторной батарее. Ну а если «электричество кончилось», а поблизости нет зарядной станции, то всегда можно воспользоваться услугами экстендера.
Юрий ЛИХУТА (@chinamashina), Минск, фото автора
Китайский бренд Omoda объявил о старте продаж в Казахстане нового флагманского кроссовера C7. Автомобиль доступен…
Китайский электрический стартап XPeng представил уникальный проекционный дисплей (HUD), который получил название Chasing Light Panorama.…
Dongfeng всё увереннее заявляет о себе на глобальной арене, а теперь активизировался и в России,…
Рост продаж бренда BYD замедлился в Китае по итогам мая 2025 года. Доля рынка, которую…
Предзаказ на кроссовер Lynk & Co 09 и седан Lynk & Co 03 от компании…
Популярный сервис CarWow сделал обзор кроссовера Jaecoo J7 от компании Chery, который появился в Британии…
This website uses cookies.