Доля гибридных автомобилей в российском автопарке растет. Медленно, но планомерно. Согласно отчетам аналитического агентства «Автостат», на 1 июля 2025 года в России насчитывалось более 72 тысяч подключаемых гибридов (PHEV). Причем на начало 2025-го их было около 58 тысяч, то есть рост за полгода составил более 24%.
Но есть то, что останавливает многих даже от самого факта рассмотрения гибридных автомобилей к покупке: мы, простые потребители, очень мало знаем о них и, откровенно говоря, боимся. Маркетологи заявляют, что переход на гибрид будет для автомобилиста абсолютно незаметен и привнесет в его жизнь лишь улучшение опыта. Но так ли это на самом деле? Что делать, если разрядится батарея? Как заряжать автомобиль, если живешь в многоквартирном доме и нет даже парковочного места, не говоря о собственной зарядной станции? Как поехать с семьей на отдых за тысячи километров? Если у гибридного автомобиля заявлены сотни лошадиных сил мощности, то каким же будет налог? Зачем вообще столь много мощности на каждый день? А посему – стоит ли менять привычный ДВС на что-то неизвестное?
Чтобы ответить на эти и другие вопросы, я обратился к официальному дилеру Aito Seres «Самара-Моторс», и мне предложили на тест-драйв Seres M5, чтобы я лично смог убедиться в принципах и правилах эксплуатации гибридного автомобиля в городе и на трассе.
Seres M5: главные впечатления
Классические боковые формы кузова
Экстерьер
Как правило, гибридные автомобили выглядят довольно футуристично. У них много световых элементов, нетипичные для большинства автомобилей формы кузова, а иногда встречаются и вовсе нестандартные решения, как например, закрытая радиаторная решетка или частично закрытые арки колес в угоду аэродинамике. Но в M5 ничего подобного нет. Напротив, это совершенно «стандартный» автомобиль, который вряд ли вызовет ваше удивление, когда встретится в потоке.
Все фары светодиодные – дальний и ближний свет адаптивный (HMA) – с отличным качеством света
Поэтому на кузове подробно останавливаться не будем. Но единственное, о чем не могу не упомянуть – его подготовка к российским реалиям. Он почти полностью оцинкован, а толщина лакокрасочного покрытия составляет средние 115 мкм, что является неплохим результатом. Не оцинкован только… капот. Очень странное и, бесспорно, нелогичное решение. Да, слой ЛКП у него потолще, чем у остальных элементов, и составляет средние 125 мкм. Но это в любом случае не убережет от сколов, ведь капот первым встречает все отлетающие от других автомобилей камни, песок и посторонние предметы.
Капот не оцинкован, потребуется дополнительная защита
А любой появившийся скол на неоцинкованном металле – это прямой путь к коррозии. Так что если вы будете рассматривать Seres M5 к покупке, обратите внимание на этот момент, а лучше сразу же озаботьтесь оклейкой капота пленкой. Благо, капот относительно простой формы, и оклейка будет недорогой, особенно по сравнению со стоимостью замены элемента на новый и его покраски.
В остальном все внешние элементы абсолютно стандартны. Выезжающие ручки дверей работают корректно: быстро и заблаговременно. Багажник можно открыть как движением ноги под задним бампером, так и кнопкой под задним стеклоочистителем. Ну или с ключа. Открытие происходит довольно быстро и на достаточную высоту.
Под капотом быстрый доступ есть лишь к горловинам бачков стеклоомывателя и тормозной жидкости. Еще можно проверить уровень масла в ДВС
Интерьер
Интерьер M5 тоже выполнен в ставшем уже классическим стиле, но с премиальными нотками: почти все видимые панели отделаны кожей, имеется приятная на ощупь вставка под шпон. Материалы качественные и отлично подогнаны. Единственный звук, который можно услышать в салоне – скрип кожи сиденья о кожу центральной консоли, если водитель наклонится вправо или передний пассажир влево.
Салон кроссовера Seres M5
Тишине способствуют акустическое лобовое и двойные боковые стекла, а также почти полное отсутствие звука работы двигателя внутреннего сгорания. При активной езде можно услышать звук электромоторов, но лишь во время быстрого разгона, да и то не всегда. Поэтому по акустическому комфорту Seres M5 можно поставить твердую пятерку.
Форма подушки передних сидений квадратная со сторонами около 50 см
Подушка передних сидений, что традиционно для китайских автомобилей, скромных размеров: 50 см и в глубину, и в ширину. Однако если ноги остаются на весу, широкий 12-позиционный диапазон регулировок позволяет опустить заднюю часть подушки и приподнять переднюю. В этом случае посадка становится более удобной, а ноги получают достаточный уровень поддержки. Ширина спинки сиденья тоже небольшая, но проблема кроется скорее в не слишком развитой боковой поддержке. Хотелось бы, чтобы ее было чуть больше, но увы.
Передние сиденья вполне комфортны, не хватает лишь более развитой боковой поддержки
Водителю доступны порты USB Type-A и Type-C (27 Вт), беспроводная зарядка для смартфона (40 Вт), переднему пассажиру – USB Type-C (33 Вт). Подстаканник с держателем спереди лишь один. Под небольшой крышкой справа от водителя есть места с формовкой под стаканы, но держателей у них нет, а потому во время движения использовать их опасно, а переднему пассажиру еще и неудобно – мешает крышка, открывающаяся вбок.
Подстаканник в Seres M5 лишь один
Зато все перчаточные ящики – и в переднем, и в заднем подлокотнике, и бардачок перед передним пассажиром – обиты мягкой тканью. Так что внутри греметь о голый пластик ничего не будет.
Девушкам наверняка понравится макияжное зеркало в передних козырьках: можно настраивать яркость подсветки и ее тон – от теплого до холодного
Багажное отделение вполне достаточное для такого формфактора автомобиля: глубина – 96 см, ширина – 103 см. При сложенных задних сиденьях глубина до конца сложенной спинки возрастает до 161 см, а до переднего подлокотника – до 190 см. Высота по шторку – 46 см.
Объем багажника составляет от 369 до 776 литров
Медиасистема и опции
Головное устройство (мультимедиа) не обладает большим количеством приложений. Однако есть необходимый минимум – подключение посредством Android Auto и Apple CarPlay (поддерживаются как проводное, так и беспроводное подключение в обоих случаях), видеорегистратор, обзор 360° и, конечно, настройки автомобиля.
Меню приложений мультимедийной системы Seres M5
В целом же, место водителя не вызвало у меня особых нареканий: сидеть комфортно, управлять автомобилем – и с точки зрения вождения, и с точки зрения настроек – удобно. Есть лишь один нюанс, который беспокоил меня все время – климат-контроль. То, что температура, уровень обдува и другие параметры работы климатической установки настраиваются через экран головного устройства, не казалось проблемой. Я всегда выставляю 22,5°C, автоматический режим интенсивности обдува, и больше климатическую систему не трогаю. В 99% случаев меня это устраивает.
Меню «Мощность»
Но вот что я точно хотел бы регулировать самостоятельно и физическими движениями — направление дефлекторов. И в Seres, увы, с этим есть сложности. Все передние дефлекторы в салоне управляются исключительно электронно через экран. Мало того, что во время движения на автомобиле это заставляет лишний раз отвлекаться от дороги, так еще и найти идеальное на текущий момент положение дефлекторов очень тяжело. За день движения на M5 я так и не смог приспособиться к ним. Благо, сама климатическая система работает хорошо, и в салоне все же было прохладно. Но если в какой-то момент захотелось направить поток воздуха непосредственно на себя – придется постараться.
Спасением стал обдув сидений. Он работает великолепно и дует очень мощно: третьим уровнем интенсивности я даже не стал пользоваться. Кроме того, обдувается не только подушка сиденья, но и спинка, что доступно не во всех автомобилях.
На заднем ряду довольно удобный диван с развитым подлокотником, пара дефлекторов с физической регулировкой угла обдува и два USB Type-C
Крыша полностью панорамная. Но закрыть стекло невозможно, шторки нет. Ее можно докупить отдельно, если очень захочется, но по умолчанию придется обходиться без нее.
Техническая часть: мифы, легенды и эксперименты
Seres M5 — последовательный гибрид. Поэтому КПП в классическом понимании у него нет, а налог платится со 156 л.с., что недорого относительно содержания, тогда как суммарная мощность электродвигателей составляет 487 л.с.
«Зачем столько мощности на каждый день?»
Несколько раз видел подобные вопросы в интернете. У Seres M5 (и у других гибридов тоже) при обычном, нормальном движении – особенно в городе и тем более на тест-драйве с менеджером – действительно нет 487 л.с. Дело в том, что мы привыкли к измерениям мощности у бензиновых двигателей. Если у автомобиля заявлено, например, 200 л.с., то все 200 л.с. доступны нам практически всегда, главное – выйти на необходимые обороты для достижения пиковой мощности.
Но у Seres M5 два электродвигателя: на передней и задней осях. Задний синхронный двигатель с постоянными магнитами является основным. Именно он приводит автомобиль в движение. Его максимальная мощность – 196 кВт (около 267 л.с.), крутящий момент 364 Нм. Передний асинхронный двигатель подключается лишь в некоторых ситуациях, когда нагрузка на задний существенно возрастает. Его максимальная мощность – 165 кВт (220 л.с.), крутящий момент – 300 Нм.
Настройка внешней озвучки, с которой бесшумный на малых скоростях Seres M5 будет сообщать пешеходам о своем движении
Таким образом, в подавляющем большинстве случаев гибридный автомобиль использует лишь один тяговый электромотор, расположенный на задней оси. Поскольку это синхронный двигатель, у него очень высокий КПД (порядка 95%) и отличная отдача на низких оборотах. Но есть и ахиллесова пята – он боится перегревов и не способен долгое время работать на максимальную мощность. И вот тут на помощь приходит передний асинхронный двигатель. Он – противоположность синхронному: у него ниже КПД (тем более при низких нагрузках), зато он крайне устойчив к перегреву и перегрузкам.
Кроме того, необходимо учесть, что и синхронный двигатель, и асинхронный не могут работать на всю свою максимальную мощность. А когда они работают совместно – их суммарная мощность тем более далека от максимальной. Это связано с разницей в принципах работы синхронных и асинхронных двигателей. Углубляться в физику мы сейчас не будем, просто знайте: заявленные производителем значения максимальной мощности практически недостижимы.
Меню управления автомобилем
Поэтому, отвечая на изначально поставленный вопрос: на каждый день 487 л.с. вы и не получите. Обычно вы будете ездить с двигателем, рассчитанным максимум на 267 л.с., который по факту будет выдавать в лучшем случае 250 л.с.
Разумеется, если вам нужна вся мощность, можете перейти в режим «Спорт» и давить на педаль акселератора в пол с каждого перекрестка. Тогда вся доступная мощность будет у вас под ногой. Но ускоренный разряд батарей, повышенный расход топлива и приходящие штрафы вам довольно быстро подскажут, что так делать все-таки не стоит. А если вы приехали на тест-драйв, и менеджер забыл переключить режим работы с «Экономичного» хотя бы на «Комфортный», то выше 250 л.с. вы никак не получите, как бы ни старались давить на педаль газа. Поэтому стоит обязательно самостоятельно проверять, в каком режиме вы едете в данный момент.
То есть у гибридов ведущий привод задний? Как реализован полный привод?
Ответ на эти вопросы проистекает из описанного выше. Ведущий привод зависит от того, где находится тяговый мотор. В случае с Seres M5 – это задняя ось. Другие производители могут разместить тяговый мотор и на передней оси. Но в тех гибридах, что популярны в России, в основном двигатели находятся сзади, и ведущий привод у них, соответственно, задний.
Водитель вправе выбирать из нескольких режимов и сценариев вождения
Реализация полного привода проста: для этого подключается передний электродвигатель. Однако нужно понимать, что полный привод на гибриде (и электромобиле) – не то же самое, что полный привод на автомобиле с ДВС, тем более на внедорожнике. В данном случае полный привод помогает вам в разгоне, в первую очередь. Если же вы рассматриваете к покупке гибридный кроссовер и рассчитываете, что сможете форсировать бездорожье, то вас постигнет разочарование. Как было указано ранее, второй асинхронный двигатель работает лучше всего на высоких оборотах и для бездорожья его мощность будет избыточна. Вы скорее закопаетесь в грязь еще глубже, чем выедете из нее. Поэтому для внедорожных условий двигатели должны быть настроены особым образом, и в большинстве гибридов, предлагаемых на нашем рынке, таких настроек нет.
Из положительных моментов полного привода гибрида – отсутствие карданного вала. На автомобилях с ДВС невозможно получить полный привод от единственного двигателя, не связав переднюю и заднюю ось карданом. А в гибридах с моторами на разных осях – пожалуйста. Следовательно, меньше потерь и выше общий КПД, проще и легче конструкция, значительно меньше звуков, вибраций и иных паразитных составляющих.
Как Seres M5 ощущается в городе?
Seres M5 мне выдали с заряженной на 99% батареей и почти полным баком бензина. Обещанный автомобилем пробег на чистой электротяге 233 км, на ДВС – 749 км, общий пробег должен составить 982 км по циклу NEDC.
Состояние заряда и расчет пробега на только что выданном менеджером Seres M5
Режим вождения по умолчанию стоял на уровне «Комфортный». Таким его и оставил. А вот режим использования электродвигателей и ДВС стоял в «Авто». Поскольку весь мой водительский опыт заключается в вождении автомобилей с ДВС, а проживаю я в Самаре, где мало зарядных станций, и в многоквартирном доме, где зарядить автомобиль тоже негде, то режим использования я перевел в «Приоритет топлива». Напомню, что M5 всегда движется на электротяге, ДВС здесь только для подзарядки батарей. Поэтому перейдя в режим топливного приоритета (по сути — просто более раннего включения ДВС для зарядки), я могу быть уверенным, что батарея у меня не разрядится. Или не могу?
После этих небольших настроек я начал привычное движение в городском режиме. Ездил так, как обычно и происходит движение в Самаре: были и пробки, и резкие старты со светофора (от этого невозможно удержаться, все-таки хочется почувствовать «4,6 секунды до 100 км/ч»), и движение по дворам. Даже самарские ямы меня стороной не обошли, разумеется…
Важно упомянуть, что никакой экономии я не предпринимал: у меня работал климат-контроль; один телефон лежал на беспроводной зарядке, второй заряжался от пассажирского Type-C 33 Вт. Был подключен Android Auto по беспроводной связи. Играла музыка и работала навигация. Периодически я мог включить обдув сидений, фары, настраивал сиденья электрорегулировками и так далее, и тому подобное. То есть просто ездил, не думая о какой-либо экономии или даже оптимизации.
Режимы вождения и потребления/восполнения энергии
Ощущения от вождения Seres M5, движущегося на электротяге, восхитительны: он быстрый, маневренный, у него отличные тормоза. Поскольку у M5 активная рекуперация (перевод кинетической энергии торможения в заряд для батареи), то в городе можно двигаться, вообще не используя педаль тормоза. Автомобиль замедляется довольно существенно и без них, поэтому, приноровившись, можно управлять им фактически одной педалью. Очень приятные впечатления от по-настоящему премиального, очень хорошо настроенного автомобиля.
Неудивительно, что многие люди, привыкшие ездить ранее на премиальных марках, после 2022 года пересели на гибридные авто. Они не потеряли по качеству и комфорту, выиграв в скорости и качестве управления благодаря электротяге и батареям, сместившим центр тяжести в нижнюю точку кузова.
Меню управления светом
Автомобиль был мне передан с общим пробегом 2143 км, и до момента включения ДВС (когда заряд батарей опустился до 70%) я наездил 56 км (пробег составил 2199 км). Любопытно посмотреть, какой расчетный пробег покажет автомобиль. Напомню, что изначально Seres обещал проехать на электротяге 233 км. Спустя фактические 56 км и 30% ушедшего заряда обещанный пробег составил 164 км. То есть за реальные 56 км система посчитала, что я потратил энергии как за 69 км пути. Погрешность составила около 23%. Довольно много, однако, уверен: если бы не мои периодические резкие разгоны со светофоров, которые значительно сокращают заряд батареи, погрешность была бы существенно ниже.
Интересно и поведение Seres после включения ДВС для заряда батарей. Я неоднократно слышал от владельцев M5, что они ездят на M5 по городу, не заряжая автомобиль месяцами. Признаюсь, я в это не верил и думал, что они преувеличивают. Но оказалось, что ДВС действительно успешно заряжает батареи, поддерживая общий уровень заряда в районе 69-71%. Конечно, у меня нет возможности проездить так несколько месяцев и в различных температурных условиях, чтобы вынести точный вердикт, но, судя по полученному опыту, это все-таки правда. Seres M5 при эксплуатации в городе можно не заряжать вообще, кроме как от ДВС. Расход бензина при этом колеблется от 5,7 до 5,9 литра на 100 км. С учетом текущего роста цен на топливо такой расход кажется вполне терпимым, особенно учитывая, что «под капотом» около 487 л.с. в сумме, а расход как на малолитражке.
Результаты расхода после городской эксплуатации
Как Seres M5 ощущается на трассе?
Еще один сценарий эксплуатации автомобиля – трасса и дальние поездки в смешанном режиме. И это один из самых больших моих страхов относительно гибридов. Сможет ли такой автомобиль поддерживать заряд на протяжении всего пути? Ведь это критичный параметр: электрических станций по пути может быть очень мало либо не быть вовсе. Да и заряжать батареи нужно относительно долго, особенно по сравнению с заправкой бензином, где все решается за 5-10 минут. А время в дороге – это время и без того короткого отпуска, например. Не хотелось бы провести его существенную часть с семьей на трассе, а не на берегу моря.
Владельцы Seres M5 рассказывают, что сил ДВС достаточно, чтобы заряжать батарею на скоростях до 160 км/ч. Опять же, в это верится с большим трудом. Поэтому начинаем эксперимент.
Условия следующие: во всех случаях функциональность автомобиля ничем не ограничена. Все тот же климат-контроль, обдув сидений, зарядка двух телефонов, Android Auto с онлайн-музыкой и навигацией. Трасса обычная, пригородная, с различным рельефом и извилистая, в основном с одной полосой движения в каждую сторону и тремя небольшими населенными пунктами (деревнями) по пути. Минимальный пробег в каждом тестируемом случае составляет не менее 50 км.
Движение по трассе на скорости 90 км/ч
Проекция на лобовое стекло в Seres M5
Начальные данные отображены на фото выше: заряд батарей 70%, ДВС работает в режиме генератора, потребление на начало движения 5,8 л/100 км. Рассчитанный автомобилем возможный суммарный пробег: 891 км. Общий пробег автомобиля – 2199 км.
На скорости 90 км/ч, конечно, мало кто ездит по трассам. Но для чистоты эксперимента рассмотрим и такой сценарий.
Почти весь путь автомобиль преодолел на этой скорости. Исключения: несколько обгонов тихоходных транспортных средств с увеличением скорости не более чем до 110 км/ч и снижение скорости до 75 км/ч в пределах населенных пунктов.
Проехав таким образом 62 км (общий пробег автомобиля составил 2261 км), получил такие результаты: батарея осталась заряженной на те же 70%, потребление топлива ДВС составило средние 5,8 л/100 км. Рассчитанный автомобилем доступный суммарный пробег – 837 км. Таким образом, расход топлива и заряда батарей равен городскому движению. Однако существенная разница заключается в том, что если в городе расчетные значения возможного пробега превысили фактические на 23%, то при движении на трассе они оказались меньше почти на 13%. Изначально автомобиль «обещал» проехать 891 км, но спустя 62 км изменил значения на 837 км, разница составила 54 км.
Итог поездки по трассе со скоростью около 90 км/ч
Вывод прост и понятен: двигаясь по трассе на скорости 90 км/ч, даже при условии уменьшения скорости в населенных пунктах и увеличения на обгонах, Seres M5 способен передвигаться, заряжаясь исключительно от ДВС. При таких условиях движения, помимо классических бензиновых АЗС, в иных способах «заправки» автомобиль не нуждается.
Движение по трассе на скорости 110 км/ч
А вот скорость 110 км/ч для многих на трассе является крейсерской: она выше, чем позволяет скоростной режим (стандартные 90 км/ч), но ниже штрафуемого порога. Кстати, спидометр Seres M5 имеет погрешность всего 3 км/ч в большую сторону, так что, выставляя круиз-контроль на 110 км/ч, фактически вы будете ехать 107 км/ч, что, опять же, исключает штрафы, но при этом вы движетесь в среднем быстрее потока.
Начальные данные в этом тесте равны конечным предыдущего: батарея заряжена на 70%, ДВС работает в режиме генератора, потребление на начало движения 5,8 л/100 км., прогнозируемый суммарный пробег – 837 км, общий пробег автомобиля составляет 2261 км.
Трасса та же, условия те же. Разница с предыдущими замерами заключается в ином качестве обгонов: и по количеству их было больше, и достигаемая в момент обгона максимальная скорость выше – до 150 км/ч. Да и нажатия на педаль газа были резче и глубже.
Атмосферная подсветка в салоне Seres M5
Не могу не вспомнить мысль, которая поселилась в моей голове, когда кто-то на привычном бензиновом автомобиле, включая современные модели, в том числе премиального сегмента, шли на обгон передо мной: «Как же медленно вы все едете!». Это неудивительно, ведь Seres M5 с любой текущей скорости разгоняется на десятки километров в час за несколько секунд: у него нет никаких задержек на нажатие педали газа, никаких потерь на переключение передач. Одно легкое нажатие на педаль акселератора – и M5 устремляется вперед. Это непередаваемые ощущения набора скорости и мощности, скрытых в глубине автомобиля, не выглядящего и не воспринимающегося по интерьеру и комфорту как типичный спорткар.
В таком режиме я проехал 59 км. Результаты оказались следующими: заряд батареи – 70%. Расход бензина – 6,4 литра. Расчетный оставшийся суммарный пробег – 741 км. То есть, он стал меньше, чем автомобиль рассчитывал изначально, на 37 км, что составляет примерно 63%. Да, цифра погрешности большая, но и смена режима вождения слишком существенная, так что неудивительно.
Величина заряда и расхода топлива при увеличении скорости до 110 км/ч
Таким образом, движение при средней скорости около 110 км/ч на Seres M5 в классическом трассовом режиме также не требует дополнительной зарядки батарей, ДВС будет справляться с этим самостоятельно и с небольшим расходом топлива, во всяком случае относительно своих скорости, времени разгона и мощности, которых не в состоянии достигнуть большинство привычных бензиновых моделей.
Движение по трассе… без ограничения скорости
Как упоминалось ранее, владельцы Seres M5 утверждают, что автомобиль способен заряжаться в профицит на скоростях до 160 км/ч. Чтобы проверить это утверждение, необходимо поддерживать данную скорость хотя бы половину моего пути в минимальные 50 км. Но на обычной загородной трассе сделать это невозможно по понятным причинам, а имеющиеся поблизости автомагистрали имеют слишком короткие участки с разрешенной скоростью хотя бы 110 км/ч. Поэтому я решил поехать все по той же дороге, что и на тестах ранее, но не ограничивать себя ни по скорости, ни по обгонам там, где это возможно (в населенных пунктах по-прежнему скорость не выше 75 км/ч, это правило незыблемо).
Исходные данные: батарея заряжена на 70%, расход топлива 6,4 литра, расчетный пробег — 741 км, суммарный пробег автомобиля — 2320 км.
Первый же обгон с педалью, утопленной в пол, и заряд батареи падает на 1%. Второй аналогичный обгон – снова -1% заряда батареи. ДВС наверняка работает на полную мощь (его, к слову, совершенно не слышно) и пытается «нагнать» целевые 70% заряда, отчего расход вырастает до 10,2 литра на сотню. Но ведь и скорость намного выше соседей по потоку, едущих 90 км/ч.
В какой-то момент удалось проехать небольшое расстояние по пустому участку с целевой скоростью в 160 км/ч.
При движении на 160 км/ч Seres M5 потребляет более 10 литров топлива, но батарея заряжается
Как видно по значениям компьютера Seres на фото, расход энергии в этом режиме составляет 1,7 кВт·ч. Если вы посмотрите на фото приборной панели, которое сделано после поездки на скорости при «лояльных» 90 км/ч, то увидите, что там расход энергии составлял 14,5 кВт·ч, и двигателю было достаточно мощности, чтобы заряжать батарею в профицит. Так что косвенно можно подтвердить, что владельцы M5 говорят правду о положительном заряде батареи на скоростях до 160 км/ч. Конечно, при ряде условий. В том числе, что движение на такой скорости относительно стабильно и отсутствуют резкие разгоны.
Итоговым результатом неограниченных скоростей и бесчисленных обгонов с «педалью в пол» стало следующее: пробег в таком режиме составил 51 км. Заряд батареи упал с 70% до 65%. Расход топлива – 10,3 литра на 100 километров. Начальный суммарный расчетный пробег составлял 577 км, а итоговый – 497. То есть при активной езде на очень больших скоростях, с частыми обгонами и максимальным ускорением расчетное время сократилось примерно на 57%.
Панель приборов Seres M5 после движения по трассе на высоких скоростях
Стоит отдельно отметить, что такой стиль движения в реальной жизни я бы использовать не стал. Мне ближе формат второго теста с движением на средних 110 км/ч. Да, с обгонами и резкими ускорениями, но все же средний темп движения был бы ниже.
Вывод
Данное тестирование доказывает, что нормальная эксплуатация гибридного автомобиля действительно способна принести больше пользы и положительного опыта вождения, чем принято думать. И нет никаких проблем в том, что автомобиль движется на электротяге и использует энергию батарей – ДВС вполне способен зарядить аккумуляторы почти при любом адекватном режиме движения.
Гибридный кроссовер Seres M5
Для меня все еще удивительно, но это значит, что последовательный гибрид действительно уже сейчас может заменить привычный бензиновый автомобиль. И не только не ухудшит пользовательский опыт, но и существенно улучшит его.
Неужели маркетологи были правы? Выходит, что да. Во всяком случае, Seres M5 явно доказал мне, что бояться гибридных автомобилей не стоит, даже если заряжать его у дома нет возможности. А моя убежденность в приобретении следующего автомобиля исключительно на бензиновом ДВС, кажется, рухнула.
Максим ПРИДАНОВ (АИР «Медиа-Актив»), фото автора
Хорошо, в грязь по пояс на нем не полезем, но возникает другой вопрос, а как вся эта петрушка будет вести себя на снегу, на льду, что будет, если зимой заскочить в перемет на трассе? Как себе поведет классический авто что с задним, что с передним приводом, в принципе, понятно. Как поведет себя это чудо враждебной техники? Все же, далеко не все живут в Сочи, для моего города шесть месяцев снега в году как здрасте.
Зайдите на Драйв2 и почитайте БЖ владельцев. Там в том числе и о зимней эксплуатации написано. Если коротко, то для зимы есть специальный режим «Скользкая дорога», который придущивает более мощный задний электромотор и обеспечивает стабильность движения в сложных дорожных условиях. И на самом деле, большинство электричек в таких условиях более безопасны, так как электроника при работе с электромоторами более эффективна, чем в варианте, когда у вас ДВС, трансмиссия и АБС, пытающаяся удержать автомобиль на траектории. Так люди на заднеприводных Теслах чувствуют себя зимой гораздо спокойнее БМВешников с приводом на заднюю ось.
Только это не гибрид, а EREV, если по-русски — электричка с удлинителем хода. 🙂
Гибрид это когда у вас гибридная силовая установка.
Гибридная силовая установка — это когда есть И электромотор, И двигатель внутреннего сгорания.
Если ДВС работает только как привод генератора, то это последовательный гибрид.
Если ДВС передаёт момент прямо на колёса, то это параллельный гибрид.
Практически всегда ДВС в параллельном гибриде может работать только генератором, поэтому их также называют параллельно-последовательными, чем запутывают читателей. А маркетинговые пхевы и еревы ещё больше затемняют суть. Вот вас уже успешно запутали, например. Пора уже написать какую-то справочную статью и расставить все точки над Ё!