Российский автомобильный рынок за последние три года претерпел кардинальные изменения — и дело тут не только в уходе привычных ранее российскому потребителю европейских, японских и корейских марок. Куда менее заметная, но стратегически важная тенденция — китайские бренды постепенно отказываются от седанов, сокращая модельные линейки и концентрируясь почти исключительно на сегменте SUV и иногда пикапах.
И это отнюдь не эмоциональное решение автоконцернов и не временный сбой логистики. Это холодный расчет, основанный на экономике, особенностях рынка, потребительском спросе, с учетом климата и повседневной практики эксплуатации автомобилей в России.
Какие седаны покинули авторынок России
В середине декабря 2025 года Omoda перенесла хорошо знакомые российскому потребителю седаны S5 и S5 GT в разряд «архивных моделей» на своем сайте.
Ранее Geely прекратила продажи седана Emgrand. Эта модель исчезла с сайта, новые партии не планируются.
Добавим, что больше не предлагается в России и электрическая «четырехдверка» Evolute i-Pro.
Почему ушли эти седаны
Хорошо знакомый нам автомобильный бренд Omoda изначально «взлетел» на футуристичном по тем временам кроссовере C5. По данным аналитического агентства «Автостат», за 11 месяцев 2023 года было продано 38 464 авто бренда Omoda, из них 32 912 — это именно C5.
Седаны Omoda S5 и S5 GT / фотоколлаж «Китайских автомобилей»
Маркетинговая экономика здесь налицо: седан не стал «локомотивом» продаж — значит, не оправдывает затраты на ввоз, сертификацию, склад, маркетинг и обучение дилеров, когда те же ресурсы можно вложить в SUV-линейку и ее расширение. Напомним, в мае 2025-го Omoda вывела на рынок новый кроссовер C7.
По ценам картинка тоже показательная. Omoda S5 после урезания комплектаций в 2024-м стоил 1 999 000 рублей без скидок (по мониторингу прайс-листов). В июне 2024-го фиксировались такие цены: C5 — 2 229 900–3 119 900 рублей, а S5 (Tech/Ultra) — 2 044 900 и 2 229 900 рублей. На официальном сайте бренда Omoda сегодня стоимость кроссоверов модели C5 начинается от 2 429 900 рублей, C7 — от 3 009 900 рублей.
Да, седан дешевле и выгоднее для покупателя. Но для компании — наоборот, поскольку в текущих реалиях российские потребители все чаще делают выбор в сторону практичности и универсальности.
Седан Geely Emgrand четвертого поколения
Судя по всему, подобные причины актуальны и для марки Evolute с ее седаном i-Pro. А Geely, наверное, с облегчением передала модель Emgrand в линейку «родственного» бренда Belgee, ведь для потребителя это был «входной билет» в мир этой автомобильной марки, но она сама стремилась делать ставку на более маржинальные автомобили. Недаром самым популярным в линейке является куда более дорогой кроссовер Geely Monjaro.
Экономика против седана
По приблизительным оценкам, разница в себестоимости между седаном и кроссовером составляет в среднем от 150 000 до 300 000 рублей, и до 10% от стоимости для конечного потребителя. Унификация платформ, моторов и коробок передач стерла прежнее ценовое преимущество. Для покупателя эта уступка в цене оказалась недостаточной, чтобы отказаться от более высокого клиренса, проходимости, удобства использования автомобиля в зимний сезон и универсальности.
Практичность и климат
Дорожный просвет у кроссоверов явно выше, чем у седанов / фото Алексея Швайкова
Ни для кого не секрет, что климат в России довольно суровый и в среднем по стране зима длится 6 месяцев в году. Следовательно, российские условия эксплуатации — дворы, зима, колейность, бордюры — объективно «играют на руку» кроссоверам. Седан в этом плане проигрывает за счет низкого клиренса, недостаточной проходимости, требует навыков эксплуатации и аккуратности, из-за чего чаще создает негативный пользовательский опыт (особенно для начинающих водителей), что особенно критично для китайских автомобильных брендов, формирующих репутацию.
Исторический контекст
Исторически «четырехдверка» была не просто типом кузова, а философией, которая отражала баланс, управляемость и порядок. Классический немецкий седан проектировался инженерами для водителя, а не для сценариев «поехать куда угодно». Именно поэтому такие автомобили, как BMW 3 и 5 серии, Mercedes-Benz C- и E-Class, Audi A4 и A6, десятилетиями считались эталоном. В России же такой тип кузова прошел путь от символа успеха 1990-х до рационального выбора 2000-х. После 2015 года эта модель начала терять актуальность, а после ухода немецких брендов — и идеологическую опору.
А что с лифтбэками?
Я, как настоящая женщина, считаю, что одним из важнейших факторов при выборе автомобиля является его объем багажника – ведь надо же туфли где-то возить? Шутки шутками, а для практичного использования автомобиля в семье наличие большого багажника является неотъемлемым требованием. Именно поэтому я обожаю лифтбэки еще со времен BMW GT и не могла обойти вниманием FAW Bestune B70.
Лифтбэк Bestune B70 / фото Алексея Швайкова
Показательно, что в ноябре 2025 года именно эта модель стала, по данным компании «Автостат Инфо», самой популярной в России. Да и по итогам года она уступила только кроссоверу T77. Статистика наглядно показывает, что данный лифтбэк интересен покупателю и важен для бренда, который закрепился в среднем ценовом сегменте. На официальном сайте Bestune стартовая стоимость B70 начинается от 2 049 990 рублей.
— На российском рынке интерес со стороны автовладельцев, очевидно, сместился в сторону SUV. Однако сегмент седанов и лифтбэков сохраняет свою нишу благодаря уникальным потребительским свойствам: управляемость, динамичность, представительский дизайн. К примеру, спрос на лифтбэк Bestune B70 наглядно демонстрирует, что даже в условиях изменения рыночных предпочтений остаются ценители автомобилей D-класса. Наша задача удовлетворить потребности рынка и предоставить продукт, соответствующий потребностям вышеупомянутой аудитории, — прокомментировал ситуацию Николай Беспалов, коммерческий директор направления Легковые автомобили «ФАВ-Восточная Европа».
Лифтбэк Bestune B70 / фото Алексея Швайкова
Что в итоге?
Многие китайские автоконцерны, столкнувшись с падением продаж, пытаются корректировать модельные ряды. Пожалуй, легче всего марки расстаются с седанами, поскольку в России более высокий клиренс, универсальность и восприятие SUV как практичного и разумного выбора в условиях российских дорог и климата делают этот сегмент приоритетным для покупателей и дилеров.
Конечно, седан не стал плохим автомобилем. Он просто утратил актуальность для массового рынка и стал нишевым продуктом для искушенных.
Анна ЕСИНА (@chinamashina)
Весьма субъективная статья, весьма «своеобразно» отражающая реальность.
Был в Китае, седанов в потоке куда больше «туфлевозок». Был в Японии, в больших городах в основном седаны/хэтчи, ну и любимые японцами «капсулы смерти». Никто не хочет платить бабки за сякен воздуховоза.
Для китайцев российский рынок — сток для неликвидов. Пипл на фоне ВАЗа любое гм… схавает. Отсюда и трехлетние модели, и отсутствие серьезных вложений в адаптацию, и впаривание не нужных восьми из десяти водителей «воздуховозов» с кошмарной управляемостью.
Вы даете субъективную оценку. Статистика показывает, что снижение доли седанов это общемировой тренд, не только российский. Ford Focus приказал долго жить.
Для США, Европы и Китая доля седанов в 2005 году составляла около 50-70%, а доля SUV – не более 25%.
В 2025 году доля седанов для всех трёх регионов составляет не более 30%, а доля SUV – не менее 55%.
в своем бренде Омода S5 изначально смотрелась чужеродно, нужна была чтобы увеличить модельный ряд, скорей всего этот седан выйдет как Чери (Тенет) Арризо 6… Эмгранд в самом Китае сменил поколение, поэтому говорить об уходе этого типа кузова рано…