Пекинский автосалон давно стал главным драйвером технологий и амбиций, но компания Jetour в этот раз решила продемонстрировать журналистам свою главную, пожалуй, новинку не только на стенде. Для нового флагмана G700 организовали отдельный внедорожный полигон – с «гребенкой», змейкой и разгонными прямыми. И это правильный ход: такой автомобиль нужно чувствовать, а не рассматривать под софитами.
Jetour G700 – это не просто еще один большой SUV. Это попытка бренда зайти на территорию «тяжелых» внедорожников, где играют Tank, Land Cruiser и прочие рамные авторитеты.
Это – один из самых новых проектов бренда. Впервые машину показали в 2024 году как концепт в рамках новой внедорожной линейки Zongheng, а уже в конце 2025-го серийная версия вышла на китайский рынок. От концепта до «живых» машин прошло минимальное время, что типично для китайского автопрома с его быстрым циклом разработки. Именно поэтому G700 по-прежнему воспринимается как демонстрация того, куда Jetour собирается двигаться дальше – в сторону мощных гибридных внедорожников с акцентом на технологии.
Техническая часть
Технически G700 – это «тяжелый» внедорожник и по габаритам, и по архитектуре. Длина составляет 5198 мм, ширина – 2050 мм, высота – 1956 мм при колесной базе 2870 мм. Геометрия заточена под оффроуд: угол въезда – 30 градусов, съезда – 25 градусов, а дорожный просвет на пневмоподвеске в верхнем положении достигает 320 мм.
Внедорожник Jetour G700 в ходе тестов в Пекине
В основе – рамная конструкция и гибридная система Chery Kunpeng CDM-O. Бензиновая часть – это 2,0-литровый турбомотор мощностью 211 л.с., который обладает высокой эффективностью сгорания топлива (до 45,5%). Он может подключаться к передним колесам через двухступенчатый редуктор, но в большинстве режимов работает как генератор, подпитывая батарею.
За движение отвечают два электромотора – по одному на каждой оси, формируя электрический полный привод с быстрым распределением тяги. Совокупная отдача системы – 904 л.с. и 1135 Нм, чего более чем достаточно для тяжелого внедорожника с подобными габаритами и амбициями.
Важный элемент здесь – двухступенчатая трансмиссия DHT, которая помогает эффективнее реализовывать мощность: на низких скоростях она обеспечивает максимальную тягу и отзывчивость, а на высоких – снижает нагрузку на систему и улучшает эффективность.
Внедорожник Jetour G700 в ходе тестов в Пекине
Полный привод реализован за счет электромоторов с распределением момента между осями – это дает более быструю и точную реакцию, чем классические механические схемы, особенно на скользких покрытиях и вне асфальта.
Подвеска – пневматическая, с возможностью изменения дорожного просвета в широком диапазоне: примерно от 200 до 350 мм при базовом значении около 230 мм. Это позволяет адаптировать автомобиль под разные сценарии – от трассы до серьезного бездорожья, увеличивая геометрическую проходимость там, где это необходимо.
Отдельный акцент сделан на внедорожные возможности. У G700 предусмотрено несколько режимов движения под разные типы покрытия, а также системы, имитирующие блокировки дифференциалов (в зависимости от версии возможны и реальные блокировки). Дополняют это ассистенты для спуска и подъема, которые упрощают контроль на сложном рельефе.
Внедорожник Jetour G700 в ходе тестов в Пекине
Ключевая особенность – 800-вольтовая электрическая архитектура в сочетании с литий-железо-фосфатной батареей емкостью 34,1 кВт·ч от CATL. Аккумулятор поддерживает быструю зарядку – с 30 до 80% примерно за 10 минут.
В полностью электрическом режиме запас хода достигает до 150 км по циклу CLTC, а в гибридном – более 1400 км. Дополняет это топливный бак объемом 100 литров (таким показателем похвастает не каждый культовый внедорожник), что напрямую влияет на дальнобойность и делает автомобиль удобным для длительных поездок без частых остановок.
На полигоне: как он едет
Первое, что бросается в глаза (точнее – в спину) – это тяга. 904 силы здесь ощущаются не как цифра в спецификации, а как прямое физическое воздействие. При нажатии газа «в пол» G700 не разгоняется – он буквально выстреливает вперед, и тебя вжимает в кресло с той самой плотной, непрерывной нагрузкой, которую дают только мощные электромобили.
Внедорожник Jetour G700 в ходе тестов в Пекине
Нет ни пауз, ни ступеней – тяга подается сразу и равномерно, без турбоям и переключений в классическом понимании. Это такая «паровозная» подача, только доведенная до экстремума: массивный кузов не мешает, а скорее усиливает ощущение, что тебя толкает вперед что-то очень тяжелое и очень мощное.
Интересно, что эту динамику не сопровождает нервозность. Машина не пытается сорваться с траектории, не требует подруливаний – полный привод с быстрым распределением момента делает разгон контролируемым. Даже на неидеальном покрытии остается ощущение, что вся эта мощность «разложена по осям» грамотно, без лишней суеты.
Салон внедорожника Jetour G700
Но еще важнее, как G700 справляется с обратной задачей – замедлением. После таких разгонов всегда есть риск, что масса начнет «догонять» машину, и торможение превратится в борьбу с инерцией. Здесь этого нет. При резком торможении автомобиль собранно и предсказуемо осаживается, без клевков и ощущения, что передняя ось перегружена. Траектория не меняется, а сам процесс работает максимально быстро, заставляя шины повизгивать, а «аварийку» — нервно моргать. Педаль информативная, усилие нарастает линейно, и ты четко понимаешь, сколько именно замедления получишь в ответ.
Для тяжелого и длинного внедорожника такие характеристики критичны: не только разогнаться, но и уверенно остановиться без потери контроля. И вот здесь G700 производит, пожалуй, не меньшее впечатление, чем своей мощностью – он дает ощущение, что вся эта динамика находится под контролем, а не просто существует «сама по себе».
«Змейка»
На упражнении со змейкой G700 ведет себя предсказуемо и, что важно, честно по отношению к водителю. В повороты он заходит уверенно, без ощущения избыточной массы на передней оси, реакции на руль понятные и логичные – машина не «задумывается» и не запаздывает, несмотря на габариты.
Крены, разумеется, есть – с клиренсом в 230+ мм и высоким кузовом ожидать плоской легковой управляемости было бы наивно. Но ключевое здесь в другом: эти крены контролируемые и читаемые. Кузов наклоняется ровно настолько, насколько ты ожидаешь, без резких перераспределений массы и без эффекта раскачки после маневра (при том, что я добавляла скорость).
Пневмоподвеска и общая настройка шасси работают на то, чтобы сохранить баланс: ты чувствуешь вес автомобиля, но он не становится проблемой. Нет паники, нет ощущения, что машина «поплыла».
«Гребенка»
Самое показательное упражнение – участок с имитацией «стиральной доски». Именно здесь лучше всего понимаешь, как настроено шасси G700.
Подвеска отрабатывает мелкие неровности почти эталонно: в салон практически ничего не транслируется. Частая дробная вибрация, которая обычно раздражает и «звенит» по кузову, здесь гасится на уровне подвески и не доходит ни до руля, ни до сидений. Машина как будто «съедает» этот рельеф, оставляя лишь легкий фон, по которому скорее догадываешься о покрытии, чем реально его ощущаешь.
Важно, что кузов не начинает жить своей жизнью – нет вторичных колебаний, нет раскачки после прохождения участка, нет расхлябанности. Пневмоподвеска работает не только мягко, но и собранно, удерживая массу под контролем. В результате создается ощущение, будто едешь не по разбитой гребенке, а по слегка шероховатому асфальту.
Немного об интерьере
Первый ряд салона внедорожника Jetour G700
Отдельно – про салон. За короткое время теста глубоко прочувствовать интерьер не удалось: формат полигона все-таки больше про динамику и подвеску, чем про детали эргономики. Но даже при беглом знакомстве считывается общий уровень.
Приборная панель выполнена в виде узкого и вытянутого дисплея, который аккуратно интегрирован перед водителем и не перегружает восприятие. А вот в центральной части доминирует большой основной экран на 15,6 дюйма, который отвечает за мультимедиа и управление функциями.
Второй ряд салона внедорожника Jetour G700
По материалам – ощущение премиального сегмента: мягкие поверхности, аккуратная прострочка, всё без очевидной экономии. Кресла удобные, с хорошим профилем – даже за короткую поездку понятно, что они рассчитаны не только на демонстрацию. Отдельно бросается в глаза премиальная аудиосистема Lexicon by Harmann, но оценить ее в деле не получилось – акцент в тесте был на другом.
***
При разложенных сиденья третьего ряда даже в таком крупном внедорожнике остается мало места для багажа
Jetour G700 – это не просто «еще один китайский внедорожник». Это попытка совместить экстремальную гибридную мощность, реальный внедорожный потенциал и высокий уровень комфорта в одном автомобиле без перекоса в какую-то одну из сторон. И, судя по первому впечатлению, попытка удачная, но, разумеется, очень хотелось бы проверить машину на более длительном тесте с выездом на оффроуд. А главное впечатление формулируется просто: автомобиль едет легче, чем выглядит, и мощнее, чем ожидаешь.
Когда гибридный внедорожник появится в Казахстане – пока вопрос открытый, как и его цена на местном рынке. Напомним, в Китае модель оценили в диапазоне от 329,9 тысячи до 424,9 тысячи юаней (22,47 млн – 28,94 млн тенге / 3,64–4,69 млн рублей).
Елена НИКИТЕНКО (@AutochinaKz), Пекин, фото автора
Оставьте комментарий