Кандидат технических наук Егор Васильев – о том, как Китай получил ключевую роль в развитии мирового автопрома
Процесс автомобилизации Китая выглядит довольно любопытно. Несмотря на впечатляющую культурную и техническую историю китайской цивилизации, автопромышленность пришла в Поднебесную катастрофически поздно, особенно в части легкового автомобилестроения. И как это не удивительно, именно такой поздний старт стал залогом ее процветания в будущем.
Вообще, любой автомобильный проект не может создаваться в абсолютной пустоте. Для его реализации необходимо наличие собственной автомобильной истории, профильной промышленности, инженерных компетенций, финансовой обеспеченности и, что самое главное, массовой и платежеспособной аудитории. Причем, эта аудитория должна иметь потребность в автомобиле.
Дизайнер завода завод Shanghai Чжун Богуан и его команда в 1989 году вдохновлялись продукцией западных партнеров / фото ChinaCarHistory
В Китае все эти факторы стали существенными совсем недавно. Еще до 1986 года иметь личный легковой автомобиль в стране было нельзя. Да и платежеспособность большей части населения долгое время была под вопросом. Однако сейчас мы видим совсем другую ситуацию. С 2009-го Китай стал крупнейшим автопроизводителем. А с 2010-го — крупнейшим мировым автомобильным рынком.
Это стало возможным благодаря грамотному подходу к стимуляции автопрома. Концепция предоставления иностранным компаниям доступа на рынок в обмен на их технологии сработала феноменально эффективно. Как следствие, произошёл и качественный рост собственной промышленности. Причем, именно с точки зрения высоких технологий производства. Конечно, подобный рывок случился не просто так, а еще и благодаря активному переманиванию иностранных специалистов. Кроме того, был реализован довольно эффективный подход к контролю над заводами, которые запускали западные компании. В них 51% до недавнего времени, всегда принадлежал государству. Нельзя списывать со счетов и крайне благоприятную для автопрома финансовую политику, благодаря которой удалось сделать китайский автопром максимально разнообразным. Государственные дотации и льготное налогообложение сделали свое дело.
***
Презентация BYD на автосалоне в Париже в октябре 2026 года произвела сильное впечатление на всю Европу
Любопытно, что резкое увеличение количества автомобильных производств в Поднебесной совпало с существенным сокращением промышленной базы Европы. Причем, произошло это не по вине Китая. Просто удивительно непоследовательная и разрушительная борьба за экологию и перевод машин на электротягу в конечном итоге привел к резкому росту затрат. При явно недостаточном спросе на очень дорогие «зеленые» машины. А рост стоимости труда, сырья и энергоресурсов добавил проблем, о которых руководство компаний перед началом «зеленого» перехода предпочитало не думать. В европейской автомобильной промышленности начался период хаотических метаний при выборе направления развития. Горизонт планирования сократился до продолжительности контрактов топ-менеджеров, и это привело к коллапсу.
Виноваты ли в этом китайские автомобили и автопроизводители? Конечно, нет! Хотя и европейцы, и американцы больше всех кричат об обратном, обвиняя китайский автопром во всех мыслимых и немыслимых грехах. На самом же деле сейчас сложилась парадоксальная ситуация, при которой очевидная успешность китайского автопрома поддерживает жизнь по крайней мере европейского.
***
Вот давайте зададим себе простой вопрос. А сохранился ли сейчас европейский автопром хоть в каком-нибудь виде, если бы не было китайского? Ведь огромное количество автокомпонентов (включая алюминиевое литье) для европейских авто производится в Китае. Бортовая электроника и микроконтроллеры – это тоже Китай. Так что сейчас не в китайских авто уже много заимствованных европейских компонентов. Всё выглядит совсем наооборот. Это в Европе невозможно построить машину без китайских комплектующих.
Завод компании Aston Martin в валлийском городке Сейнт-Атана появился благодаря, в том числе, китайским инвесторам
И этот процесс начался довольно давно. Как-то в 2019-м году английская компания Aston Martin пригласила меня на открытие своего нового завода по производству премиального спортивного кроссовера DBX. На открытии присутствовало огромное количество счастливых англичан, включая премьер министра Уэльса. Все произносили вдохновляющие речи и радовались тому, что наконец в депрессивном регионе, где добывали только уголь, появилось высокотехнологичное производство суперсовременных авто. Однако на выходе из здания сборочного конвейера я наткнулся на необычный арт-объект, который привлек мое внимание. Это большой черный камень сложной формы, в основание которого была вмонтирована табличка, где золотыми буквами были написаны слова благодарности за финансовый вклад в строительство завода, посвященные нескольким инвесторам. После чего шел список имен и фамилий. И там были только китайцы.
***
Но это лишь финансы. Сейчас речь начинает идти о заимствовании технологий. Показательный пример того, насколько Европа стала зависимой от Китая, продемонстрировала компания Jaguar Land Rover, некоторое время назад с гордостью заявив о том, что она переходит при создании своих авто на использование новейшей инновационной модульной платформы. Правда, через две недели после этого китайский автопроизводитель Exeed объявил о продаже своей модульной платформы как раз Jaguar Land Rover. Любопытно?
На заводе Chery Jaguar Land Rover в городе Чаншу висят флаги Китая и Великобритании
Почти такая же ситуация приключилась с Mercedes, глава которой сначала объявил о безусловном технологическом лидерстве немецкого автопрома. А через некоторое время уже без пафоса сказал о том, что его компания планирует устанавливать на свои авто двигатели китайской Geely, которая, кстати, владеет существенной долей акций немецкой компании, а несколько ранее успешно поглотила Volvo.
Но и это еще не все. Благодаря своему грандиозному потенциалу китайский авторынок обеспечивает спрос на продукцию всего остального мирового автопрома. Оставляя некоторые надежды на его дальнейшее существование и сохранение рабочих мест в стареющей Европе. Большая часть глобальных мировых автопроизводителей имеют производства на территории Китая, что позволяет им держать финансовую стабильность на родине. Хотя сейчас на территории Поднебесной покупатели начинают отдавать предпочтение локальным авто, доля иностранных компаний, особенно на фоне их собственных рынков, остается весьма существенной.
Mercedes-Benz нуждается в двигателях Geely / фото Сергея Барбашова
***
А что делает весь остальной мир в благодарность? Понимая слабость собственных позиций, европейцы вводят запретительные пошлины на китайские авто, старательно делая то, в чем обвиняют Китай. А именно занимаясь протекционизмом собственного автопрома. К чему это приводит? В безжалостную логику конкурентной борьбы начинает встраиваться система поощрений, которая негативно влияет на конкурентоспособность защищаемой стороны. Они перестают создавать машины лучше, чем у остальных. Они просто пытаются не умереть, вкладываясь не в технологии, а исключительно в административный ресурс. Это тупик.
Почему так не происходит в Китае? Да потому что при активной поддержке государства из-за огромного количества автомобильных производителей между ними сохраняется беспощадная борьба за покупателя. И в ход идут технологии, которые традиционный и уставший от жизни мировой автопром использовать просто не способен. Взять хотя бы китайский гиперкар, который умеет перепрыгивать через дорожные ямы и «лежачих полицейских». Так что сейчас современные европейские модели премиального сегмента проигрывают массовым китайцам по комфорту и уровню информационно-развлекательных технологий. И даже технологий активной безопасности.
***
Электрический суперкар BYD YangWang U9, способный перепрыгивать через дорожные ямы и «лежачих полицейских»
И, конечно, огромной поддержкой китайского автопрома для всего остального мира является то, что благодаря огромному рынку, грандиозному количеству автопроизводителей и аудитории покупателей, не имеющих никакого представления об автомобильной истории и культуре, именно Китаю удалось нащупать оптимальную конфигурацию транспортного средства будущего. Она построена вокруг универсальной модульной платформы, управляемость и безопасность которой обеспечивается электронными ассистентами, а комфорт – продвинутым комплексом информационно-развлекательных технологий с активным применением искусственного интеллекта. Машина стала настраиваемым и умным гаджетом, который в движении берет на себя большую часть проблем, превращая вождение скорее в диалог с умным собеседником и не требуя от того, кто находится за рулем, никаких навыков, кроме, пожалуй, здравого смысла.
Теперь и западный автопром двинется в этом же направлении, не нуждаясь в затратах огромных денежных сумм на прощупывание нового пути развития на ближайшие годы. Поскольку, судя по всему, к самостоятельному развитию он уже не способен.
Егор ВАСИЛЬЕВ
Ранее в этой рубрике:
- Changan Uni-V 2.0 Sport: спорт или модный фитнес? Экспертиза Егора Васильева
- А может, Haval H5 — это рамный кроссовер? Экспертиза Егора Васильева
- Чем Exlantix ES напомнил 407-й «Москвич» и чем английскую классику. Взгляд Егора Васильева
В рубрике «Блоги» мнение авторов может не совпадать с мнением редакции. По вопросам создания своего блога на сайте «Китайские автомобили» пишите на autochina24@mail.ru. Наш бот в Telegram: @Autochina24Bot.
Оставьте комментарий