Все мои предыдущие статьи для «Китайских автомобилей» были достаточно объёмные, глубокие и длинные. Для вдумчивого и неторопливого чтения, на которое надо выделять 20-30 минут. Но мыслимо ли это — выкроить для прочтения блогов целую вечность в эпоху TikTok?!
Некоторые тексты даже приходилось делить на две отдельные части — слишком много получалось материала по выбранной теме, а «резать по живому» просто рука не поднималась. Тему-то надо, как говорится, либо раскрывать хорошо, либо никак. Но в этот раз я решил написать статью-блиц. Изложу кратко несколько причин, почему, на мой предвзятый взгляд, новые русские (читай, старые китайские) автомобильные бренды «не взлетают», то есть не добиваются рыночного успеха в России. А вы, уважаемые читатели, сами додумывайте, насколько мои версии близки к истине.
Молодая была немолода
Во-первых, ряд моделей машин, которые китайские производители позволили собирать своим русским промышленным партнёрам, мягко говоря, не самый свежий. Темп создания и вывода на рынок автомобилей настолько разогнался в Поднебесной, что поспеть за ним с медвежьей неповоротливостью отечественных автокорпораций просто нереально. Вот вроде бы ты выбрал для своего сборочного завода в России приличную модель или даже модельный микс (несколько машин из разных сегментов) и начал их локализовывать, а через месяц китайский поставщик выкатывает на наш же рынок, но по своим торговым каналам, уже обновлённый автомобиль с улучшенными характеристиками.
Максимальные комплектации Xcite X-Cross 7 и Chery Tiggo 7L / фото Романа Ярового
И как в такой ситуации объяснить рынку, почему он должен брать машины, собранные на твоём локальном заводе под новорусским брендом, а не более свежий экземпляр с лого хорошо узнаваемого бренда? Ведь отечественные покупатели весьма искушённые. Им подавай всё только топовое — и в плане дизайна, и в плане технологий. Полагаю, что схлопывание, например, производственного проекта Xcite, в основе которого лежат кроссоверы Chery, произошло в том числе и по этой причине. Всего за 7 месяцев в России было продано скромных 5 874 автомобиля этого нового бренда. Для сравнения, продажи полностью импортируемых новейших моделей Chery в России по итогам только июля 2025 г. составили 13 502 единицы (доля рынка 5,1%).
Федот, да не тот
Во-вторых, отсутствие истории новорусских брендов отпугивает покупателей. Автовладельцы задают вполне резонные вопросы. Какой будет гарантия на эти машины? Что с запчастями и обслуживанием? А как насчёт качества? Не исчезнет ли этот новобренд вместе с менеджментом через полгода после старта продаж? Кто бы что ни говорил, но маркетинг — это всё. И автовладельцы в своём большинстве предпочитают выбирать известные и оригинальные автомобильные марки. Посмотрите, например, на свежую статистику продаж легковых автомобилей от коллег из агентства «Автостат» за первые 7 месяцев 2025 г.
Топ-15 самых популярных брендов автомобилей в России в январе-июле 2025 года / инфографика «Автостат»
Из «новых местных» брендов в топ-10 входит только один белорусский Belgee (в основе модельного ряда предыдущие версии компактных Coolray и Atlas), а возрождённый столичный автобренд Moskvich с локализованными «Джаками» вообще занимает лишь 15 место в этом рейтинге продаж. Хотя, я уверен, топ-менеджмент «Москвича» и сам прекрасно понимает, что помимо узнаваемости бренда на низкие продажи «Москвичей» (под индексами 3 и 6) также влияет и причина номер один, о которой я упомянул выше. И даже русско-корейский Solaris, до новейшей истории стабильно входивший в топ-3 продаж в России под своим оригинальным брендом, едва удерживается в десятке лидеров авторынка. Остальными новорусскими автомобильными брендами, что называется, и не пахнет.
И пускай все прекрасно понимают, что во многих случаях в автомобиле не меняется ничего, кроме шильдика на капоте — рублём потребитель голосует-таки за понятные китайские бренды, а не ребрендовые вариации. Факт.
Бензин ваш — идеи наши
Ещё одна причина, по которой не взлетают автосборочные проекты в РФ — это непопадание с модельным рядом в моменте. Как всем прекрасно известно, до 2022 г. в мире на подъёме была ESG-повестка, т.е. фокус на экологичных (электрических и гибридных) транспортных средствах. У нас в стране также существует государственная программа развития электрозарядных станций и поддержки развития электромобильности. А в соответствии с прогнозом Министерства экономического развития РФ от 2021 г., в нашей стране уже сейчас должно было продаваться под 70 тысяч электромобилей, а в 2026 г. — целых 110 тысяч (!), львиная доля которых должна была производиться на территории нашей страны.
Но в отличие от Северной Америки, Западной Европы и, разумеется, КНР в России что-то пошло не так с популярностью «электричек». Потребители тратят свои деньги на электрокары совсем не так, как планировали наши чиновники. За 7 месяцев 2025 г. реализовано всего 5 655 новых EV. При этом рынок электрокаров в РФ падает, а не растёт. Доля «электричек» в общем объёме авторынка снизилась с 1,3% (за первые 7 месяцев 2024 года) до 0,9% (в январе–июле 2025-го).
Динамика объемов производства автомобилей в России и рейтинг брендов-производителей / инфографика «Автостат»
И по факту мы видим, что, например, липецкие бюджетные электромобили Evolute, донором которых выступает мощная китайская корпорация DongFeng, со своими 0,2% доли занимают в 2025 г. лишь 14 место в списке всех автомобильных брендов, производимых в России. Полагаю, что «Моторинвест» (дистрибьютор Evolute) рассчитывал на несколько другие объёмы продаж и, соответственно, производства, опираясь на вышеупомянутый прогноз профильного министерства РФ. Те же более дорогие премиальные Voyah, которые также дистрибутирует «Моторинвест», но под оригинальным китайским брендом, продаются в три раза лучше. Парадокс, да?
Быть может, за счёт отечественного «Атома» рынок электрокаров наконец-таки рванёт у нас?! Но что-то я сильно сомневаюсь и в этом новорусском проекте (уже без очевидного китайского донорства).
Заграница нам поможет?
В-четвёртых, и, возможно, в-главных, многие новорусские марки, собирающие китайские автомобили под новым логотипом, де-факто лишены поддержки материнской автомобильной корпорации из КНР, на которую опираются все без исключения «поднебесные» дистрибьюторы. Сюда входит и рекламная поддержка, и пресс-туры (и вообще работа с прессой), и компенсирование дилерам расходов на ребрендинг автосалонов, и профессиональное обучение продавцов и механиков, и, пожалуй, самое главное — общее финансирование. Именно финансирование «оттуда» позволяет дистрибьюторам вкладываться в большие стоки и импортёров, и дилеров, предлагать специальные программы покупки для покупателей и играть с розничной ценой в зависимости от ситуации на рынке.
Электрический седан «Амберавто А5» / фото Дениса Бобылева
Отчасти из-за отсутствия такой поддержки со стороны JMC откровенно провальным выглядит проект «Амберавто», созданный в кооперации с китайскими коллегами в Калининграде на мощностях «Автотора». Самим балтийцам, видимо, не получается сложить финмодель при действующей ключевой ставке Центробанка РФ, как и многим другим отечественным сборочным предприятиям.
Ведь если в России в текущих реалиях коммерческое кредитование (финансирование тех же стоков) обходится местным коммерсантам в 20-25% годовых, то их китайские коллеги «танцуют» от 3%-4%. Почувствуйте разницу, как говорится. Но и это ещё не всё. Сами китайские заводы в зависимости от выстроенных отношений со своими банками могут вообще рассчитывать на мизерный 1% (!) годовых. Правда, в юанях. Но преимущество, очевидно, не пользу чисто российских дистрибьюторов даже при разных валютах.
Причина номер 5
Намеренно оставляю пространство для дискуссии с вами, уважаемые читатели моего блога. Возможно, вы найдёте и пятую причину, почему новые русские бренды «не взлетают» на фоне параллельного оглушительного успеха «китайцев» за последние годы в России. Самому интересно узнать альтернативные версии. Скажу лишь одно. Новые русские автомобильные бренды с китайскими корнями будут появляться и далее, учитывая усиливающиеся меры по защите отечественного автопрома со стороны нашего государства.
Особенно интересно будет понаблюдать за возрождающейся уже не первый год «Волгой», которую, если верить инсайдерским источникам, планируют скоро перезапустить в Нижнем Новгороде, и неизвестным ранее брендом Tenet, за спиной которого торчат уши лидера китайских продаж на российском рынке — Chery Automobile.
Андрей ДОРОФЕЕВ, автомобильный эксперт, топ-менеджер автоиндустрии
Ранее в этом блоге:
- Зачем китайцам столько автомобильных брендов? Андрей Дорофеев назвал 6 причин
- Десять китайских «ждунов»: какие автобренды появятся в России. Колонка Андрея Дорофеева
- Китайские «ждуны»: еще 10 брендов, которые должны появиться в России. Колонка Андрея Дорофеева
В рубрике «Блоги» мнение авторов может не совпадать с мнением редакции. По вопросам создания своего блога на сайте «Китайские автомобили» пишите на autochina24@mail.ru. Наш бот в Telegram: @Autochina24Bot.
Секрет прост как дважды два. Цена. Она у «наших» марок выше, чем у аналогов из КНР. Chery Tiggo 7 Pro Max можно купить дешевле, чем Xcite X-cross 7. Ну и зачем весь этот цирк? Ну и сама схема сотрудничества такова, что китайцы не заинтересованы в хороших продажах. Тут нужен другой подход. Нужно просто выкупить у них какую-нибудь платформу с «потрохами» и пытаться клепать на ней что-то своё. Либо делать какое-то СП с такими преференциями для китайцев, от которых они не смогут отказаться. А то, когда дело касалось немцев, корейцев или прочих «цивилизованных» партнёров, то тут-то мы расстилались перед ними по полной и обеспечивали им максимально комфортные условия. Почему ж к китайцам другое отношение? Может наши ждуны всё ещё ждут проворачивания фарша назад? Может поэтому не движется дело?
Не только цена, хотя в этом вы, конечно, правы! Но и ассортимент.
Автор деликатно говорит, что локализуются более или менее устаревшие модели, но не касается того момента — что сами эти модели часто низшего класса. Один известный блогер презрительно называет Чери «китайские жигули», но если брать JAC, то это ведь по качеству и престижности даже не «Жигули», а «Москвич» — и необычайная ирония судьбы в том, что он и превратился в «Москвич».
Ну а кому нужен «Москвич» в XXI веке, когда российский народ уже успел массово поездить на действительно комфортных, надёжных и престижных машинах? Нетребовательной части этого самого народа? Так у неё уже есть ВАЗ! Или ещё пример — кому нужны дохлые и неважно собранные «Эволюты», если можно заказать за аналогичные деньги «параллельный» BYD, и он будет лучше во всём, вот прямо во всём?
И что касается преференций для китайцев — тоже нельзя не согласиться с концепцией, но всё надо делать с умом, с пониманием рынка.
Сейчас, по смутным слухам, проект перелицовки «Чанъаня» в «Волгу» провалился, и ГАЗ… ой, фирма «Производство легковых автомобилей» ищет нового партнёра. Но ведь их нью-волги всё равно бы провалились, даже будучи поставлены на конвейер. Почему? Потому что автор прав: для охвата аудитории — маркетинг всё, остальное ничто. А создатели чунгачанг-волги не понимают свою целевую аудиторию. Кто купит новую машину с названием «Волга»? Немолодые люди, которые прежде имели «Волгу» или с уважением наблюдали её живьём. И какая-то часть молодёжи, которой нравится приобщиться к истории (при условии опять-таки разумной цены!).
Следовательно, новая «Волга» должна иметь существенную преемственность со старой, исторической машиной. А что такое старая «Волга»? Это не кроссовер средне-малого класса, а довольно крупный и тяжеловесный седан. Вот и надо искать именно такую машину для донора. А не только решётки в стиле ГАЗ-24 на морду лепить. «Раэтон», который было взяли в качестве одного варианта, ни черта на старую советскую «баржу» не похож, хотя и близок по фактическим габаритам, и никакой «китовый ус» его не спасает.
А вот у GWM лет пять назад был дивный концепт, который они бросили — и который визуально можно связать одновременно с ГАЗ-21 и ГАЗ-3110: Futurist! Здесь на сайте писали про него когда-то. Сделан «Футурист» на до сих пор актуальной платформе LEMON. Выкупили бы газовцы эту машину, доработали кувалдой и выпускали. Но нет… давно уже разучились. Хотят лёгких путей.
Вот и не взлетают новорусские китайцы.
Волга пытается с Джили и мне что-то подсказывает, что эта коллаборация сыграем против тех самых Джили
для Джили это проект на отвяжись, они плотно вкладываются в Белджи.
Да все просто, джили сворачивает свою лавочку и заводит прокси-бренды: Belgee, Knewstar, Nordcross, Volga. Все делается так, чтоб через пару лет самих Geely в РФ не осталось.
Я бы ещё добавил. Китайские «родители» тех же Амбер а5 и Evolute i-Pro не такие уж и дорогие. Если взять китайский аналог i-Pro, то в Китае у него несколько комплектаций. В РФ продают самую базовую и очень дорого! А у этой машины и шумоизоляции-то толком нет! Далее. Как я понимаю, машинокомплекты поставляются из Китая. И, если к этим машинокомплектам применяются такие же пошлины как другим машинам, то неужели нельзя договориться с правительством о нулевых пошлинах для снижения конечной стоимости? И ещё важный момент. Правительство предоставляет субсидию на покупку отечественных электрокаров. Непонятно почему в этой схеме учавствуют банки? Они здесь при чём? Необходимо взять кредит чтобы получить эту субсидию. Но нигде не слышал мыслей о том, что проценты по этому кредиту перекроют эту субсидию. А это ведь так и будет! Почему нельзя прямую скидку предоставлять или изготовителю или конечному покупателю на эту сумму? Это какой-то аферой попахивает.
Ещё хотел добавить, почему-то наши производители берут в Китае не самые удачные проекты. Складывается такое впечатление, что более успешные производители либо не хотят делится моделями либо боятся связываться из-за возможных санкций. По моему мнению, не самый удачный проект может у нас хорошо продаваться только по более низкой стоимости.Люди ведь тоже не дураки и понимают, что за сопоставимую стоимость (без всяких гос. субсидий и прочего) из Китая можно привезти автомобили лучшего качества и и комплектаций.
«Складывается такое впечатление, что более успешные производители либо не хотят делится моделями либо боятся связываться из-за возможных санкций.»
Или и то, и другое вместе.
Потому я и выдвинул безумную (наивную) идею насчёт «Футуриста». GWM плотно пришёл к нам, сотрудничает охотно — бОльшая часть экспорта этой корпорации идёт именно в РФ, технологии не шибко прячет. «Футурист» они бросили — вероятно, он действительно имел плохие перспективы в КНР. Могли бы и продать ГАЗу. Но выгоднее, причём для обеих (sic!) сторон, было бы создать СП. Китайцы бы учили делать машину и собирали «роялти», но в оперативном управлении не варились. Наши бы делали основную работу.
Пошёл бы покупатель? Да побежал бы вприпрыжку! При условии разумного соотношения цена-качество: чтоб машина не была такая плохонькая, как старая «Волга», и не такая дорогая, как новые «Префейсы» и т.п. Потому что ну реально «Волга» же, посмотрите картинки…
Но всё это наивные обывательские мечты, а люди, которые принимают решения, мыслят какими-то другими категориями.
Не хочет народ брать «шляпу» в квадрате.