Иностранные автокомпании в Китае должны взять на вооружение китайский опыт / изображение сгенерировано нейросетью
Не так давно Starbucks объявила, что продаст 60% акций своего китайского бизнеса китайской частной инвестиционной компании Boyu Capital примерно за 4 млрд долларов. Обе стороны создадут совместное предприятие, при этом китайцы возглавят экспансию Starbucks в Китае, чтобы бренд оставался конкурентоспособным на все более насыщенном рынке. На самом деле, эта ситуация характерна не только для сектора продуктов питания и напитков – за последние пять лет иностранные компании, работающие в автомобильной промышленности, также столкнулись со значительными проблемами в Китае. Почему так происходит, размышляет руководитель сайта Gasgoo International Сяоин Чжоу.
На протяжении двух десятилетий Китай был важнейшим рынком сбыта для иностранных автопроизводителей. Однако за последние пять лет структурные изменения в местном автопроме застали врасплох весь мировой автомобильный сектор. Почти все западные бренды столкнулись с крупнейшим за всю их историю «замедлением роста» в Китае. Рыночная доля брендов, созданных совместными предприятиями, снизилась с их абсолютного доминирования примерно до 30%. Японские автопроизводители в целом отстали в эру новых энергетических автомобилей, а такие культовые модели, как CR-V и Camry, теряют свой статус. Немецкие и американские автопроизводители явно отстают в плане интеллектуальных функций, а серия ID вышла на целое поколение позже, чем это было бы правильным. В то же время корейские и французские бренды практически незаметны в Китае. На быстрорастущем рынке интеллектуальных электромобилей (EV) доля иностранных брендов составляет менее 20%, и только Tesla удается успешно конкурировать с китайскими производителями.
Генеральный директор и главный редактор сайта Gasgoo Тина (Сяоин) Чжоу
Тем временем китайские марки демонстрируют поразительный рост. Их доля на рынке не только достигла почти 70%, но и возможности всей цепочки поставок также подвергаются всестороннему и систематическому совершенствованию. Помимо лидирующих позиций в области трех основных технологий электромобилей, постоянно улучшается и производительность традиционных силовых агрегатов. «Интеллектуальный кокпит» уже дополняется искусственным интеллектом, а благодаря ежемесячным обновлениям развиваются системы автономного вождения и удобство машин для пользователя. Это позволило по-настоящему ускорить работу всей экосистемы автомобильной промышленности.
Иностранные компании за десятилетия прочно обосновались в Китае и не понаслышке знают о грандиозных изменениях в отрасли. Так почему же они постоянно сталкиваются с трудностями? Почему они никак не могут приспособиться к местному ритму? С одной стороны, они не могут позволить себе отказаться от крупнейшего в мире автомобильного рынка, но с другой – они не готовы полностью в него вложиться.
На мой взгляд, основная логика, лежащая в основе этой проблемы, заключается в том, что подавляющее большинство иностранных компаний все еще полагаются на «методы индустриальной эпохи», пытаясь выиграть битву, которая уже вступила в «цифровую эру». В которой скорость принятия решений, количество итераций, сотрудничество, пользовательский опыт и экосистема являются ключевыми факторами, определяющими конечный успех.
В эпоху интеллектуальных электромобилей конкуренция ведется не по принципу «продукт против продукта», а по принципу «система против системы».
Завод компании Chery в Китае / фото Сергея Захарова
Всё больше успешных китайских автомобильных компаний являются неотъемлемой частью «цифровой эпохи», в то время как подавляющее большинство иностранных автопроизводителей являются продолжателями систем «индустриальной эры», изо всех сил пытающихся преодолеть разрыв с новой эпохой. Это проблема, которую не может решить одна компания; это системное различие с точки зрения когнитивных процессов, культуры, организации, цепочки поставок, парадигм исследований и разработок и моделей ценообразования.
Мы подробно рассмотрим это в четырех измерениях.
Китайские производители со скоростью интернета производят автомобили, иностранные компании с трудом догоняют их по темпам промышленного производства.
В «индустриальную эпоху» глобальная организация была преимущественно структурирована по принципу «пирамиды»: штаб-квартира контролировала определение продукта и распределение ресурсов, глобальные платформы планировались централизованно, процессы исследований и разработок (НИОКР) стандартизировались, стандартные операционные процедуры (СОП) определялись ежегодно, решения по программному обеспечению требовали межгосударственной коммуникации, а местные команды были в основном ориентированы на выполнение конкретных задач, подобно рабочим, занятым физическим трудом.
В отличие от этого, китайские компании по производству электромобилей – особенно новые игроки и стартапы – типичны для организаций «цифровой эпохи». Они организованы как плоские структуры, где большинство команд ведёт параллельную разработку проектов. Проблемы решаются в тот же день, обновления «по воздуху» (OTA) происходят ежемесячно, и царит сильное чувство сопричастности с фокусом на сотрудничество между подразделениями.
Кроссовер Volkswagen ID. Era 9X – попытка немцев догнать ушедших вперед китайцев / фото из соцсети
В эпоху интеллектуальных электромобилей «разрыв в скорости» между этими двумя организационными структурами увеличивается. В эпоху цифровых технологий скорость организации равна скорости восприятия продукта пользователями. Если организационная структура работает медленно, разработка продукта и его повторение неизбежно происходят медленно.
Пример из практики: цикл обновления OTA для Volkswagen ID.4/ID.3 составляет приблизительно от квартала до полугода. Между тем, ведущие китайские бренды новых автомобилей, как правило, имеют гораздо более высокую частоту обновления OTA.
Так, компания Li Auto выпустила более 40 OTA-обновлений в 2023 году, приблизившись к темпу «еженедельных обновлений». XPeng поддерживает ритм «ежемесячных обновлений», а иногда проводит итерации каждые 3-6 недель. Компания Aito обычно придерживается графика обновлений с частотой 1-2 месяца. При этом количество обновлённых функций может достигать сотен.
Китай — единственная страна в мире, где действует «акселератор полного цикла».
На самом деле, все больше иностранных компаний осознали, что строительство заводов в Китае не означает истинной локализации. Большая часть локализованных исследований и разработок сосредоточена на адаптации функциональности продукта и послепродажном обслуживании, в то время как их логика цепочки поставок остается неизменной:
Логика цепочки поставок в Китае совершенно иная:
Вот почему китайская автомобильная промышленность может вносить изменения в свои модели ежемесячно, в то время как иностранные бренды – только раз в год.
В качестве примера можно привести корпорацию CATL: здесь цикл исследований и разработок новых систем обычно составляет 12-18 месяцев, при этом основные технологии, такие как катодные системы, структурные компоненты, системы терморегулирования разрабатываются на основе квартальных планов. Китайские OEM-производители и производители батарей обычно используют модель сотрудничества «совместная разработка плюс быстрая проверка», при этом обновления версий выпускаются ежеквартально.
Штаб-квартира компании CATL в китайском городе Ниндэ
В отличие от них, большинство зарубежных автопроизводителей из-за своей зависимости от глобальных платформ и единых систем сертификации должны пройти полные циклы исследований и разработок и глобальной проверки при замене материалов аккумуляторов, смене поставщиков и адаптации архитектуры, что обычно занимает 30-48 месяцев. Эти изменения требуют межрегионального согласования и должны соответствовать требованиям различных рынков и стратегиям единой платформы, что значительно замедляет темпы обновления.
Такая разница в циклах итераций означает, что китайские модели обычно гораздо быстрее переходят на новые поколения технологий в области конструкции батарей, безопасности, плотности энергии и контроля затрат, в то время как системы аккумуляторных батарей зарубежных моделей, как правило, отстают на полный цикл исследований и разработок.
В настоящее время компания CATL занимает более 45% европейского рынка, и этого успеха они достигли именно благодаря скорости и эффективности системы.
Иностранные компании сосредоточены на безопасности и стабильности, в то время как Китай – на «постепенном совершенствовании в процессе экспериментирования».
Инновационная логика иностранных компаний основана на принципе «тщательно планируй, прежде чем действовать». Они часто придерживаются 5-7-летнего цикла разработки платформы, с ежегодными небольшими обновлениями, обновлениями OTA в качестве второстепенной функции и политикой минимизации рисков. В цепочке поставок приоритет приоритетное внимание уделяется безопасности и стабильности.
Напротив, инновационная логика китайских компаний заключается в принципе «маленькие шаги, скорое развитие и быстрые итерации». Они часто выпускают продукты, которые удовлетворяют 80% от требуемой функциональности, но постоянно оптимизируют их на основе реального использования и отзывов. Если рынок реагирует положительно, продукт быстро становится отраслевым стандартом, его производительность постоянно повышается, а затраты оптимизируются. Если реакция неудовлетворительная, от него быстро отказываются.
В качестве примера можно привести скрытые дверные ручки. Эта конструкция изначально получила распространение благодаря Tesla и быстро была принята китайскими автопроизводителями. Однако в ходе масштабных испытаний в условиях эксплуатации и экстремальных условиях были выявлены проблемы безопасности, такие как замерзание, невозможность открытия двери при разряженной батарее и трудности при аварийном открытии. Национальные стандарты GB15086 и GB7258 ужесточили требования к возможностям аварийного открытия дверей и надежности в условиях низких температур, а регулирующие органы включили эту функцию в процесс проверки безопасности. В результате многие автопроизводители заблаговременно скорректировали свои конструкции для новых моделей.
Выдвижные дверные ручки запретят в Китае / фотоколлаж «Китайских автомобилей»
Этот пример наглядно иллюстрирует типичный механизм китайской промышленности: быстрые пробные попытки, оперативная корректировка и быстрое формирование отраслевого консенсуса . Когда инновация не соответствует реальным сценариям использования или нормам безопасности, китайские компании часто приходят к правильному решению в течение одного-двух поколений продукции.
Модель OTA еще раз демонстрирует этот подход. В 2023-м компания Li Auto провела 41 обновление «по воздуху» в течение года, благодаря чему автомобиль становился все более современным с каждой поездкой. По сравнению с традиционными автомобилями это представляет собой совершенно иную парадигму продукта.
Эти две принципиально разные инновационные модели подчеркивают ключевой момент: с точки зрения скорости иностранные компании не могут конкурировать с китайскими. Однако чрезмерно быстрое внедрение новшеств также может привести к значительным рискам для безопасности, и эту проблему все чаще признают китайские компании. Основное внимание следует уделять не только скорости, но и инновациям и итерации при условии обеспечения безопасности.
Иностранные компании полагаются на «премию за бренд и амортизацию», в то время как Китай делает ставку на «эффективность и масштаб».
В дополнение к организационным возможностям, системам цепочки поставок и инновационным моделям, стратегия ценообразования также является важным вопросом.
В целом, структура ценообразования иностранных компаний основана на таких элементах, как премия за бренд, глобальная амортизация затрат на НИОКР, глобальная единая структура затрат и модели ценообразования на протяжении всего жизненного цикла продукта (что не позволяет легко корректировать цены). Как правило, они не стремятся вносить слишком много корректировок на отдельных рынках.
В отличие от этого, ценовые стратегии китайских компаний часто основаны на ценообразовании, ориентированном на себестоимости (с чрезвычайно эффективными цепочками поставок), на масштабе (чем больше они продают, тем дешевле становится товар) и на опыте (например, за счет внедрения интеллектуальных функций). Стратегия ценообразования, особенно в области технологических инноваций, также учитывает влияние капитала. В крайних случаях некоторые компании готовы работать в убыток только для того, чтобы захватить долю рынка. Хотя такое коммерческое мышление может показаться нелогичным, на рынках капитала оно обретает логическую согласованность.
Завод Changan в китайском городе Чунцин, где идеология успешно сочетается с технологиями / фото Сергея Барбашова
В целом, иностранные компании часто задаются следующим вопросом: почему китайским компаниям удается достичь «быстрого, качественного и дешевого» результата? Суть – в быстродействии китайской системы. Сила Китая не в одной компании, а в способности всей экосистемы быстро развиваться. «Скорость развития экосистемы» Китая обусловлена множеством факторов: огромным количеством инженеров, самой плотной в мире цепочкой поставок, парадигмой OTA, основанной на программном обеспечении, чрезвычайно высоким конкурентным давлением между производителями оборудования, непрерывными инновациями, обусловленными жестким соперничеством поставщиков первого и второго уровней, политическими и стратегическими факторами, синхронной модернизацией инфраструктуры, плоской организационной структурой, быстрым принятием решений, обширными данными о реальных сценариях с местного рынка, а также способностью быстро масштабировать производство и проводить обновление продукции.
Скорость работы одной компании никогда не сможет превзойти скорость работы целой экосистемы.
Как уже отмечалось, неудачи, которые испытывают иностранные автопроизводители в Китае, не случайны, а являются неизбежными последствиями нынешней эпохи.
Конкуренция в эпоху интеллектуальных электромобилей – это, по сути, борьба за скорость, системы, цепочки поставок, программное обеспечение и экосистемы. Вопрос не в том, работает ли усерднее отдельная компания или команда, а в том, сможет ли вся система работать со скоростью, характерной для «цифровой эры».
Иностранные компании должны смириться с реальностью. В Китае лучшие перспективы будут только у компаний, которые смогут адаптироваться к темпам развития страны и в полной мере использовать ее экосистему.
Сяоин ЧЖОУ, генеральный директор и главный редактор Gasgoo International
Новые модели, поступающие на отечественный рынок, все чаще предлагаются в одной-единственной комплектации, заметили тенденцию «Китайские…
Бывший ведущий Top Gear и Grand Tour Джереми Кларксон протестировал кроссовер Jaecoo J7 от Chery…
Представительство компании Changan в России объявила старт продаж гибридного кроссовера Deepal S07. Автомобиль будет доступен…
Цена гибридного внедорожника Esteo V27 стала известна в России. Автомобиль на базе китайского iCaur V27…
Электрический универсал Zeekr 7 GT получил пять звёзд в краш-тесте Euro NCAP 2026 года, показав…
Geely готовится к старту продаж нового электрического седана Galaxy TT и рассекретила его интерьер. На…
This website uses cookies.