Какие проблемы до сих пор не решили китайские автокомпании в России. Колонка Андрея Дорофеева

Китайские автокомпании с каждым годом предлагают россиянам всё более интересные машины и процент за процентом отвоёвывают у остальных марок долю на российском рынке. Но какие основные проблемы мешают в России брендам из Поднебесной развернуться по-настоящему? Об этом в первой авторской колонке на нашем сайте рассказывает автомобильный эксперт, топ-менеджер автоиндустрии Андрей ДОРОФЕЕВ.

 

Китайские автомобильные бренды начали прощупывать российский рынок ещё в «нулевых». Среди первопроходцев я бы выделил три азиатские марки: Chery, которая вполне успешно тренировалась со сборкой на почившем в бозе ТагАЗе (помните, они приклеивали свои шильдики с новыми названиями машин на кроссовер Tiggo?), Geely – с дистрибуцией Red Dragon холдинга «Рольф», и Great Wall, которую продвигала в нашей стране компания «Ирито».

У всех трёх брендов были сильные российские партнёры, которые активно продвигали китайский автопром на просторах нашей Родины. Поэтому и появление этих марок было громким, масштабным и заметным. О китайских автомобилях заговорили всерьёз. Но в 2000-х машины из Поднебесной, как говорил один мой старший коллега, были ещё «недоавтомобилями». Крайне далеки они были от того уровня качества, к которому привыкли потребители западного автопрома в России. И поэтому успех у них был короткий. Да, нас избаловали, мы быстро приучились к мировому уровню качества автомобилей и ожидали того же уровня от любой импортной машины.

ТагАЗ не пережил кризис 2008 года. «Рольф» понёс убытки и зарёкся иметь дело с китайским автопромом в принципе. Бренд Great Wall также сошёл с «беговой дорожки» из-за проблем с «Ирито». В результате китайским концернам ничего не оставалось, как самостоятельно заходить на наш рынок, без локальных партнёров и с китайским менеджментом. Но так ли хорошо у них получается это сейчас — в 2020-х?

***

Проблема номер один, от которой до сих пор страдают отечественные владельцы «китайцев», – это проблема послепродажного обслуживания. Да-да. Китайские концерны по-прежнему в первую очередь заинтересованы в продажах — «выкинуть» машины за пределы Поднебесной, а там оно само как-нибудь рассосётся. Не рассасывается. Дилеры и конечные потребители вынуждены порой месяцами ждать запчастей ко многим моделям. Конечно, это не может нравиться ни владельцам, ни дилерам, которые «теряют лицо», деньги и клиентов из-за проблем у производителей. Отчасти из-за этих проблем потерпели фиаско в РФ китайские Lifan, Zotye и Brilliance.

Более того, такие цифровые стандарты работы с дилерами, как Dealer Management System, CRM-системы, электронные каталоги запчастей и т.п., напрочь отсутствуют у китайских производителей для экспортных рынков. Российским дилерам, кто рискнул поработать с «китайцами», приходится по старинке, буквально на пальцах – в экселе и с картинками в формате PDF — обмениваться информацией по гарантийным случаям с представителями производителей. «Отсталость» китайского менеджмента говорит, конечно же, не в их пользу по сравнению с отработанными бизнес-процессами у западных брендов.

***

Проблема номер два заключается в том, что китайские производители не сильно торопятся адаптировать свои машины под европейские и российские стандарты. Видимо, корпоративная жадность и желание сэкономить на адаптации перевешивает над соответствием требованиям рынка. И да, ни Chery, ни Geely, ни Great Wall в Европе не продаются до сих пор! Не по этой ли причине?

Например, многие наши владельцы отмечают, что в китайских машинах установлены неудобные сиденья. «Сидушка» коротковата для европейских водителей. В результате ноги драйвера как бы свисают и при длительной поездке быстро устают. А из-за слабой боковой поддержки сидений на поворотах водителя и переднего пассажира буквально выбрасывает из «седла». В КНР такие сиденья, видимо, стандарт. Но в России – это серьёзный недостаток транспортного средства.

До сих пор многие модели китайских автомобилей грешат кривым переводом бортового компьютера на русский язык. Мне кажется, что сейчас уже даже бот Google Translate лучше справляется с переводом, чем китайские автоконцерны с армией сотрудников. Но у них эта детская болезнь никак не проходит.

Потребители также часто жалуются на слабую антикоррозийную обработку китайских машин. Не проходят их кузова суровые испытания солевыми растворами в России. Да и вообще подготовка к зимним условиям эксплуатации у китайских автоконцернов, видимо, лишь в теории существует. Помните прошлогодних китайских погорельцев в Западной Сибири? Вот! Они не были готовы.

У передовых автомобильных концернов существует чёткая классификация машин в зависимости от рынков сбыта. Это могут быть General European спецификации, которые поставляются в том числе и в Россию, Gulf Countries — для экстремально жарких стран, Arctic Edition – для лютых морозов и т.п. Для каждого рынка автомобили глобальных автоконцернов готовятся надлежащим образом, чтобы не возникало в последствии проблем по гарантии. Однако далеко не всем китайским автомобильным брендам известна эта классификация. Как много им ещё предстоит узнать и сделать… 🙂

***

Кроссоверы Haval F7 на световом тоннеле завода Haval

Ну и в-третьих, хотелось бы отметить следующее. Российские потребители не знакомы ещё с более чем половиной мощных китайских брендов, среди которых есть кого выделить: BAIC, SAIC, BYD, Aion, Nio, XPeng. Всем этим компаниям сегодня, поверьте, есть что предложить для российского рынка. Они серьёзно могут подвинуть западные бренды в нашей стране. Однако постоянно меняющиеся правительством правила игры на нашем поле не позволяют этим грандам развернуть плечи. Видимо, предварительные калькуляции их бизнес-моделей не гарантируют прибыли.

Посему из сотни существующих китайских автомобильных брендов в России на сегодняшний день собирается только один – Haval. И откровенно, я сильно сомневаюсь, что они вышли в операционный плюс с момента начала сборки в Тульской области.

***

Эта заметка — мои первые публичные комментарии по китайскому автопрому. Вам может показаться, что они выглядят несколько негативно. Но кто ещё вам расскажет о китайском автобизнесе, как не человек, который непосредственно с этим связан?! И в завершении добавлю ложку мёда. В следующий раз обещаю написать про возможности, которые есть у китайских автомобильных брендов на рынке Таможенного Союза.

Андрей ДОРОФЕЕВ, автомобильный эксперт, топ-менеджер автоиндустрии

 

В рубрике «Блоги» мнение авторов может не совпадать с мнением редакции. По вопросам создания своего блога на сайте «Китайские автомобили» пишите на autochina24@mail.ru. Номер для сообщений в Whatsapp или Telegram+79009260175.

Последние тексты

«Жизненно необходимо соблюсти баланс». Почему европейцы вынуждены смотреть в сторону Китая

В I квартале 2024 года немецкий рынок электромобилей получил сильный удар. По информации консалтинговой компании…

21.05.2024

Королевская щедрость. Кроссовер Exeed TXL получил две доступные версии в Китае

Компания Exeed представила в Китае две новые доступные версии среднеразмерного кроссовера TXL. Теперь самая «бюджетная»…

21.05.2024

Soueast выходит на рынки Казахстана и Узбекистана. С новинками… Jetour

Автомобильный бренд Soueast Motor выходит на рынки Казахстана и Узбекистана. Об этом стало известно в…

21.05.2024

«Волги» с «Ашана». В Нижнем Новгороде представили линейку возрожденного бренда Volga

Автомобильный завод ГАЗ уже два года добивается возобновления легкового производства. Для этого даже возродили бренд…

21.05.2024

Еще два автомобиля VGV начнут собирать в Беларуси. Что это за модели

На белорусском заводе «Юнисон» начнут собирать ещё два автомобиля бренда VGV - полноприводный пикапа и…

21.05.2024

Машины — огонь. В Китае сгорел десятый за три года автосалон BYD

В Китае сгорел автосалон BYD. По словам представителей компании, находящиеся в шоурумах автомобили не были…

21.05.2024

This website uses cookies.