Китайские автозаводы появляются по всему миру. Но почему же только не в России?

Президент Узбекистана и глава BYD Ван Чуаньфу открыли в 2024 году в Джизакской области завод по производству гибридных и электрических автомобилей на 50 000 автомобилей в год. При этом глава государства подчеркнул необходимость в перспективе расширить ассортимент моделей и увеличить производственные мощности до 300 тысяч машин в год. Россию прогрессирующий концерн BYD обошел своим вниманием. И не только он.

«Китайские автомобили» попросили экспертов и ведущих игроков рынка ответить на вопрос, почему китайские заводы предпочитают запускаться где угодно, включая страны бывшего Советского Союза, но только не в России?

Процесс небыстрый

Процесс заполнения предприятий будет зависеть от готовности китайских партнеров.

— При этом рынок России для них будет не самым главным по отношению к внутреннему, – говорит Андрей ОЛЬХОВСКИЙ, генеральный директор ГК «Автодом». — Это будет определять их фокус на развитие на российском рынке. Китайские партнеры, безусловно, проецируют свои принципы для работы на нашем рынке, это касается не только производственных активов, но и классической дистрибуции. Основной способ вхождения в индустриальный бизнес в России – это отсутствие альтернатив кроме них. Основные препятствия – это их менталитет, который не всегда соответствует российскому

По словам эксперта, минувший год в России действительно прошел под знаком китайских производителей, которые в течение года только и делали, что активно импортировали свои автомобили. «Но запуск индустриального бизнеса – не такой быстрый процесс как дистрибуция или ритейл, тем более локализация, — продолжает Андрей Ольховский. — Китайские производители готовы локализовывать компоненты, но для этого нужно производить и продавать локально в России гораздо большие объемы автомобилей, нежели сегодня».

• Путешествие на запад. Китайские бренды массово открывают заводы в Европе

Объем не тот

С ним согласен и Николай ИВАНОВ, директор департамента продаж новых автомобилей «Рольф»:

— Рынок прошлого года у нас составил 1,059 млн новых автомобилей. На 2024 год прогнозируются продажи в районе 1,2 млн ед. Буквально несколько брендов пробивают отметку в объеме продаж 100 тысяч штук, а это именно та цифра, которая позволяет выходить сборочному заводу на рентабельность с точки зрения мощностей. Если производить меньше автомобилей, то инвестиции не окупятся, и предприятие придёт в убыток

По словам эксперта, строительство завода с нуля — это долгосрочная инвестиция, которая окупается долгие годы.

— Многие из брендов вместо строительства претендуют на заводы, которые в свое время построили японские и немецкие производители. Так, например, уже известно, что на заводе Toyota в Шушарах будет организовано предприятие Aurus. Очевидно, что тренд начинает набирать обороты, — отмечает Николай Иванов

«2023-й стал пилотным годом, когда китайские производители присматривались к производственным мощностям в России и, скорее всего, в текущем году можно будет увидеть ряд совместных проектов, — говорит Андрей Ольховский. — Думаю, что в течение 2024-2025 годов все площадки будут заняты совместными проектами или контрактной сборкой китайских автомобилей».

• Changan станет «Волгой»? Китайский седан заметили на заводе ГАЗ

А им это надо?

У Александра ГРУЗДЕВА, генерального директора и основателя Gruzdev-Analyze, свой взгляд на ситуацию:

— Почему китайцы не спешат строить в России или покупать наши заводы? Потому что им это не нужно. У них на родине своих мощностей полным-полно. И теми мощностями они запросто покроют весь российский спрос. О чем китайцы больше всего думают, так это о том, как им продавать машины на те рынки, которые считают самыми перспективными. А таковых, по сути, на планете всего три: внутренний китайский, американский и рынок стран Евросоюза. Они будут открывать свои микро-производства (по сравнению с китайскими) в тех странах, которые пробьют им дорожку на самые важные рынки

По словам международного аналитика, кроме компании Changan, которая что в Китае, что в России находится в верхней части списка наиболее продаваемых брендов, совпадений по маркам больше нет: «Скажем, востребованные в Китае глобальные бренды Volkswagen и Toyota российский рынок покинули. По всем другим пересечений нет в принципе. Но главная загвоздка не в этом – слишком велика разница в цифрах продаж. На фоне 5 млн машин, отгруженных Китаем на экспорт в прошлом году, доля России, скажем прямо, невелика. И тут видим интересную ситуацию: с одной стороны, Россия не может решить китайские проблемы, с другой, потеря нашего рынка для Поднебесной не станет такой существенной, как о том думают в России. Производственные мощности в Китае сами по себе избыточные, и этим всё сказано».

Андрей ИВАНОВ (@chinamashina)