Как китайский автопром изменил мировой ландшафт мобильности. Плюсы, минусы, странности

Китай уже стал доминировать на мировом автомобильном рынке, вынуждая Европу и Америку вводить заградительные пошлины, чтобы хоть как-нибудь поддержать едва тлеющий огонь собственного автопроизводства.

Подтверждением проблем мирового автопрома стал недавний Мюнхенский автосалон IAA-2025, где было представлено аж 116 экспонатов из великой восточной автомобильной державы. То есть из Китая. И такого не было никогда. Раньше европейские бюрократы от автобизнеса всеми силами старались не допустить даже духа китайских авто на своем рынке. Но, несмотря на драконовские пошлины, китайский автопром начинает находить ключи к избалованной душе европейского потребителя.

С января по август 2025 года только в ФРГ было зарегистрировано более 35 000 «китайцев». И хотя эта цифра, на первый взгляд, значительной не выглядит, она почти в два раза превосходит объем продаж за аналогичный период прошлого года. А это уже повод задуматься. Неужели меняется мировой тренд в восприятии юной автомобильной промышленности Поднебесной? И авто, созданные китайскими специалистами, стали выглядеть привлекательней в глазах разборчивых европейцев?

***

Нет, это не означает того, что заокеанские или европейские товарищи не умеют строить автомобили. Дело совсем в другом. Благодаря грандиозному внутреннему рынку, Китай может экспериментировать и творить, выпуская практически любые автомобили и не оглядываясь на то, как их воспримет прогрессивная мировая общественность. Даже откровенно странные модели все равно найдут своего потребителя.

Кроме того, китайский автопром отличает довольно любопытная особенность, с которой не сталкивался ни один мировой производитель. Дело в том, что в самом Китае еще до 1990 года практически не существовало массового легкового автопрома. К этому моменту в Штатах и Европе история автомобильной промышленности насчитывала уже более 100 лет. И на протяжении этого продолжительного по меркам технической эволюции срока формировался некий набор характеристик идеального транспортного средства, впоследствии превратившийся в стандарт, следовать которому старались все автопроизводители.

• Почему Шанхайский автомузей стоит посетить современным инженерам? Взгляд Егора Васильева

Этот же стандарт сформировал и структуру спроса со стороны аудитории. В результате, в автомобиле стал цениться набор профессиональных характеристик управляемости, динамики и замедления, который позволял продвинутому водителю получать удовольствие от процесса вождения. Секреты мастерства передавались от родителей к детям, которые транслировали свой в общем-то правильный опыт вождения следующим поколениям. При этом дизайн и набор опций комфорта оставались на вторых ролях, просто подчеркивая или усиливая статус конкретной модели.

***

И это пример, может быть, и не самой стремительной, но разумной технической эволюции, которая десятилетиями неторопливо совершенствовала транспортные средства. В рамках такого подхода и европейцы, и американцы по чуть-чуть скармливали потребителю новые технологии и дизайнерские решения, рассчитывая на собственное вечное и безбедное существование. Однако, когда Китай стал значимым игроком на мировой арене, а его рынок открылся для легковых авто, выяснилось, что при всем своем уважении к собственным культурным и историческим традициям, специалисты китайского автопрома явно не готовы к разнообразию технологий и идей, доступных к реализации. Они в буквальном смысле оказались в мире технических чудес, которые без ограничений можно было использовать в собственных конструкциях.

• От «Рено» к «Линку». Дизайнер Lynk & Co 900 Андрей Басманов дал большое интервью

Естественно, что здесь не обошлось без влияния европейцев. В результате, европейские инженеры и дизайнеры, несмотря на серьезные культурные различия, в погоне за большими деньгами стали активно перемещаться в Поднебесную. Причем довольно часто там оказывались маргинальные или чрезмерно активные специалисты, которые в рамках традиционных автомобильных ценностей просто не имели возможности себя реализовать на родине. В результате встреча Запада и Востока породила довольно любопытную ситуацию, при которой в ход шла любая разработка и даже пугающе странный дизайн. Получающиеся автомобили иногда приводили в ужас европейцев, но для Китая они все равно были предметом вожделения. Компании, производящие авто, плодились как инфузории в колбе с питательным раствором, и о качестве получаемых конструкций не думал никто. Ведь спрос все равно был гарантирован.

***

Проблема оказалась настолько серьезной, что коммунистическая партия Китая сформулировала руководящий лозунг для своего растущего автопрома. А звучал он просто: «Кто не делает качественные авто — тот их вообще делать не будет». И это дало результат. Количество автомобильных компаний уменьшилось до 2-3 сотен, и машины стали действительно лучше. Однако, на взгляд потребителей «цивилизованной» части мира китайские авто все равно оставались странной экзотикой.

• История китайских автомобилей. Как фейковый производитель запутался в своих шильдиках

В результате, лозунг изменился: «Кто не продает машины на внешних рынках — тот их не делает». И китайские авто совершили скачок в дизайне, приблизив его к общемировым стандартам с небольшой долей восточного шарма. Который, кстати, не всегда шел на пользу. Однако не обошлось и без лукавой оптимизации инженерных конструкций. На фоне опыта, полученного на внутреннем рынке, китайские специалисты быстро осознали, что современному потребителю управляемость как таковая не очень-то и нужна. И любые инженерные недоработки конструкции можно с легкостью компенсировать относительно дешевыми (особенно в Китае) ассистентами активной безопасности. А чтобы сделать автомобиль еще более привлекательным для массового потребителя, необходимо и подходить к созданию машин, используя те же принципы, что при проектировании гаджетов. Яркий дизайн, огромное количество разнообразных и далеко не всегда нужных функций, куча экранов и возможность интеграции автомобиля в разнообразные «облачные» сервисы. Да, еще он должен уметь разговаривать и самостоятельно парковаться. А если хочется чего-то большего, то и автономно управляться.

***

И вот в этот момент действительно произошла революция. Ведь в массовом сознании современных людей машина перестала быть профессиональным инструментом. Она превратилась в гаджет, который все делает сам, низводя водителя до потребителя услуги мобильности. И выявить эту тенденцию китайским автопроизводителям помог именно китайский потребитель, который практически никогда не сталкивался с необходимостью по-настоящему управлять автомобилем. Ну не было в китайской культуре длительного опыта взаимодействия с авто. А когда они (машины) стали доступны для широких масс, то на первое место вышло не мастерство управления, а удовольствие от потребления услуги мобильности как таковой. Тем более что к этому момент и китайское общество в полной мере оценило привлекательность идеологии потребления.

• Китайцы смогли сформировать новую концепцию мобильности. Взгляд Егора Васильева

Когда же китайский автопром сумел удовлетворить этот запрос, выяснилось, что благодаря массовому и необычайно гибкому и адаптивному производству, он фактически сумел навязать свою концепцию всему миру. Всегда имея возможность реализовать неудачные или спорные модели на внутреннем рынке, страхуя своих автопроизводителей от финансовых проблем. Но это вовсе не означает, что китайский автопром не способен создавать правильные и по-настоящему управляемые модели. Такие у них тоже есть. Только спрос на них как в самом Китае, так и на «продвинутых» европейских и американских рынках невелик. Так что на многих заводах Поднебесной можно наблюдать трогательную картину, как на суперавтоматизированном и ультрасовременном конвейере, выпускающем массовые авто, есть небольшой кусочек территории, где неторопливо рождаются суперкары, собираемые практически вручную.

***

Что же мы имеем? Благодаря практически случайному стечению обстоятельств, китайский автопром сумел предугадать изменение потребительского спроса в мировом масштабе. Он осознал ценность концепции мобильных гаджетов и сумел воплотить ее в жизнь, подмяв под себя практически весь мировой автопром. И хотя сейчас многие автомобильные компании Европы и Америки еще способны побороться за место под солнцем, скорее всего, они уже потенциально проиграли восточному оппоненту. Ведь благодаря «зеленой» повестке практически вся мировая автомобильная промышленность зависит от поставки комплектующих, огромная часть которых производится в Китае. И они в любой момент могут стать недоступными. Что уже неоднократно и случалось. Например, с поставкой автомобильных чипов.

Ну а китайская концепция мобильности незаметно, но, видимо, навсегда внедрилась в умы массовой аудитории потребителей. А значит, и место силы мировой автомобильной промышленности сместилось именно на восток. Тем более что Китай с его тысячелетней историей всегда отличался одной интересной особенностью. Он умел незаметно и быстро ассимилировать в себя внешние культуру и технологии, создавая из них нечто новое, но обязательно со своим собственным колоритом.

Егор ВАСИЛЬЕВ

Ранее в этой рубрике:

• А может, Haval H5 — это рамный кроссовер? Экспертиза Егора Васильева
• Чем Exlantix ES напомнил 407-й «Москвич» и чем английскую классику. Взгляд Егора Васильева
• Что не так с Lada Azimut, или Китайская модель российского автопрома. Взгляд Егора Васильева

В рубрике «Блоги» мнение авторов может не совпадать с мнением редакции. По вопросам создания своего блога на сайте «Китайские автомобили» пишите на autochina24@mail.ru. Наш бот в Telegram: @Autochina24Bot.