Aion, Hozon, Leap Motor, Li Auto, Lync & Co., Nio, Wey, WM, Wuling, Xpeng, Zeekr – это далеко не полный, но, пожалуй, самый влиятельный список китайских нео-брендов, которые продают сейчас по 150 000 электрокаров в квартал. Это составляет около 7% глобальных продаж всех легковых EV и означает 10-кратный рост с начала 2020 года. Абсолютный же лидер в этом списке – компания BYD. Если за весь II квартал 2022-го корпорация из Шэньчжэня продала 354 000 своих «электричек», то по итогам одного августа китайский «строитель наших снов» (Build Your Dreams) отчитался о том, что достиг планки продаж в 175 000 электрокаров в месяц! И это уже не сон, а реальность, констатирует в авторской колонке на нашем сайте автомобильный эксперт, топ-менеджер автоиндустрии Андрей ДОРОФЕЕВ.
В самой Поднебесной автопроизводители устроили настоящее соцсоревнование под олимпийским девизом: «Быстрее» – скорость зарядки EV, «Выше» (дольше) – срок службы батарейки, «Сильнее» (длиннее) – пробег на одной зарядке.
Так, южнокитайская корпорация GAC Motor, которая вывела свои электрокары в отдельный суббренд Aion, заявила о создании суперэффективной графеновой батареи. Установленная на кроссовер Aion V, она позволяет заряжать EV всего за 5 минут до 80% и пробегать до 1 000 км на одной зарядке. При этом инженеры GAC Motor утверждают, что такие показатели никак не сказываются на надёжности аккумулятора, и он должен обеспечить до 1 млн км пробега, правда, при комнатной температуре.
Другим курсом идёт китайский электрический стартап Nio. Он перешагнул рубеж уже в 1 100 станций по замене батарей. Причём взрывной рост в 5 раз — с 200 до 1000 станций — произошел в течение всего 15 месяцев после того, как компания представила зарядную станцию нового поколения. И каждый день (!) появляются ещё по 2 новых станций. Стратеги Nio верят в бизнес-модель по продаже услуги по смене батареи, чтобы владельцы EV вообще не тратили время на ожидание зарядки. Владельцы «электричек» Nio оценили такой сервис — каждые 2,8 секунды станцию по замене покидает электрокар с полностью заряженной батарейкой.
А тем временем общее количество электрозарядных станций всех типов в Китае перевалило уже за 4 млн (!) штук. Только за 8 месяцев 2022 года их прибавилось в Поднебесной почти на 1,7 млн, что составило 300% (!) роста по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом общественные (государственные) ЭЗС составили примерно 25%. Остальные 75% — это частные электросетки.
Если пропорционально сравнивать наши страны, то в России в лучшие годы и при прочих равных условиях продаётся примерно в 10 раз меньше новых машин в год, чем в КНР. Соответственно, можно грубо экстраполировать эту пропорцию на электрокары и ЭЗС, которых у нас должно бы быть сейчас под 1 млн штук для комфортного владения EV. Но… Нюанс заключается в том, что рынка электрокаров в России практически нет. Пока нет…
Напомню, что никто из вышеперечисленных уважаемых китайских брендов в России так до сих пор официально и не представлен. Те штучные варианты электрокаров, что можно найти на классифайдах, завозят сюда либо «серые» дилеры, либо частники. В то время как новые электробренды ежемесячно ставят рекорд за рекордом, мы в России, по большому счёту, остаёмся terra incognita для агрессивных и не очень китайских производителей EV.
Немного странным образом выглядит и решение чиновников «Красного Знамени», входящего в группу FAW, сертифицировать свой флагманский электрический «роллс-ройс» для нашего рынка – модель кроссовера E-HS9. Видимо политбюро Hongqi посмотрело на статистику официальных продаж EV в России и решило предложить жителям Рублёвки вместо ушедших Audi E-Tron и Porsche Taycan свои премиальные электрокары. Только я лично не уверен, что апологеты западной премиалки в «нашей Раше» созрели пересесть на китайские машинки, даже очень неплохого качества. Ведь имидж ни что в нашей стране, а ВСЁ…
На фото: электрический кроссовер Hongqi E-HS9
Отчего же тянут с выводом своих EV на российский рынок большинство китайских автопроизводителей? И на это у меня есть следующие аргументы для вас.
Во-первых, рынок электрокаров растёт такими бешеными темпами в Поднебесной, что автопроизводители банально не успевают собирать машины для своего домашнего рынка. При этом, электростартапов, коопераций автопроизводителей и IT-компаний, а также новых суббрендов становится всё больше. К тому же по-прежнему на цепочку поставок комплектующих на конвейеры давит нехватка полупроводников и аккумуляторов, и дефицит машин сохраняется.
Во-вторых, в приоритете у китайских автобрендов, помимо домашнего рынка, всё-таки более понятные и богатые страны Северной Америки и «старушки» Европы. Против этих двух мегарынков, согласитесь, потенциальный объём продаж «электричек» в России выглядит весьма скромно. Вот вам несколько цифр для сравнения.
На фото: электрический кроссовер Xpeng G3 в Норвегии
За I полугодие 2022 года в Россию было ввезено целых 1 278 электрокаров (46,5% из них пришлись на американскую Tesla) и 4,5 тысячи бэушек (54,5% из которых – это Nissan Leaf). Да, есть рост и приличный: +53% новых EV и +25% second hand по сравнению с 6 месяцами 2021-го, но… Это по-прежнему слёзы – всего не более 10 тысяч за полгода (возможно, 20 000 тысяч по итогам 2022 года, из которых новых EV – не более 20%). А по прошлогоднему прогнозу Минэка, продажи в РФ новых электрокаров только в этом году должны были составить лишь 7 тысяч штук, в чём лично я уже сильно сомневаюсь, наблюдая за ситуацией за один квартал до завершения 2022-го. И лишь через 5 лет — превысят отметку в 100 000 штук, что также сейчас под большим вопросом.
В-третьих, и те китайские бренды, которые уже присутствуют на нашем рынке, и те, которые только планировали выйти сюда до 2022 года, банально боятся, что против них введут вторичные санкции западные страны. А страх потерять поставщиков типа Bosch, Siemens, ZF, Aisin и пр. будет означать для брендов Поднебесной такую же индустриальную и социальную кому, в которую сейчас впадает с завидной регулярностью АвтоВАЗ. Поэтому они, китайские автопроизводители, бояться лишний раз пошевелиться, дать инфоповод, связанный с Россией, и попасть в международные новости. А история с Chery, который было заикнулся о сборке своих кроссоверов в Ульяновске, да так и не женился на УАЗе, лишний раз подчёркивает этот постулат.
В-четвертых, сети зарядных станций в России по-прежнему невероятно далеки до насыщения рынка. Один из показателей – это повсеместное наличие (в нашем случае – это их отсутствие) ЭЗС в публичных местах, как-то: на парковках при супермаркетах, стадионах, жилых комплексах, вокзалах и аэропортах. К слову, по инсайдерским данным, у главных воздушных ворот нашей Родины — аэропорта Шереметьево – ЭЗС нет и не планируются. Не до ESG-повестки сейчас аэропорту, как и многим российским корпорациям. Все инвест-программы московской воздушной гавани приостановлены до лучших времён. А «озеленение» наземного транспорта ещё, по-видимому, долго не будет в приоритете международного аэропорта им А.С. Пушкина.
И в-пятых, это проблема зимы, которую у нас никто не отменял. Для тех китайских менеджеров, которые никогда не были в России, наш климат представляется экстремальным, сибирским. Для них странно, что основной рынок электрокаров в нашей стране – это вовсе не Дальневосточный федеральный округ с его засильем бэушных «Ниссанов Лиф», а Москва и область, Краснодарский край, Крым и Поволжье. И температура в перечисленных регионах не сильно отличается от той же Норвегии, где уровень проникновения электрокаров самый высокий в мире на сегодняшний день. Около 84% проданных новых машин в этой скандинавской стране приходится на EV.
На фото: концептуальный электрический кроссовер Livan 7 на автосалоне в Чунцине
Регулярно читая автомобильные новости, общаясь с коллегами по цеху, невольно осознаёшь, что Россия не просто задержалась в развитии индустрии электрокаров, а безнадёжно отстала от глобальных брендов, трендов и технологий. Не то чтобы вытянуть, а хоть немного подтянуть нас за уши могли бы китайские корпорации, если примут положительное на то решение большие партийные боссы КПК. Вся надежда на приближающийся ХХ съезд компартии Китая этой осенью…
Из хороших новостей: по непроверенным данным, возрождающийся из пепла ветеран китайского автопрома Lifan, теперь уже под брендом Livan, активно ведёт сейчас переговоры с крупной российской НЕавтомобильной корпорацией о выходе на наш рынок. И, вполне, возможно, в 2023 году мы таки увидим на российских улицах симпатичные электрокроссоверы Livan 7 и Livan 9. Но это не точно.
Андрей ДОРОФЕЕВ, автомобильный эксперт, топ-менеджер автоиндустрии
В рубрике «Блоги» мнение авторов может не совпадать с мнением редакции. По вопросам создания своего блога на сайте «Китайские автомобили» пишите на autochina24@mail.ru. Номер для сообщений в Whatsapp или Telegram: +79009260175.
Официальный дистрибьютор АО «МБ Рус» представил в России новый бренд Seres сразу двумя моделями -…
Китайский бренд VGV официально подтвердил начало сборки двух своих моделей в Республике Беларусь, откуда их…
В Китае начались продажи кроссовера GAC Trumpchi GS4 Max, названы его цены. Совсем новой модель…
Стильный, яркий и динамичный городской кроссовер GEELY COOLRAY стал самой популярной моделью автоконцерна GEELY. С…
Интерьер обновлённого Haval H6 показали на официальных снимках. Как выяснилось, в кроссовере установили огромный сенсорный…
Белорусским покупателям новый полноприводный внедорожник от Jetour доступен в двух комплектациях: Voyage и Expedition. Цены…
This website uses cookies.